2. Großglockner Trophy Memorial Prof.
Krackowizer 3. Juli 2004
103 Freunde des Motorradveteranen-Sport mit ihren historischen
Rennmaschinen bis Baujahr 1961 trafen sich am 3. Juli 2004 am Fuße des
höchsten Bergs von Österreich, am Großglockner. Schon zum zweiten Mal hatte
Thomas Fritsch vom MVC Zell a. See zu dieser Trophy gerufen, die in Gedenken
an den Motorrad-Professor
Dr. Helmut Krackowizer stattfand.
Ein großes Teilnehmerkontingent kam von Großbritannien,
angeführt vom ehemaligen mehrfachen Trialweltmeister und Straßenrennfahrer
Sammy Miller. Er brachte eine Gilera 4-Zylinder 500, Baujahr 1957 aus
seinem Museum in
New Milton mit. Durch die Unterstützung von
BMW „Mobile
Tradition“ aus München konnte der bekannte englische ex-Rennfahrer,
Platzreporter bei Rennen und langjährige Sekretär der
„TT Riders Association“,
Allan Robinson eine BMW R51 RS Baujahr 1939 zwei Mal den Berg hinauf
fahren.
Und dass es sich um wahre Enthusiasten handelte, zeigte uns
Keith Wakelin. Seine „Cotton Blackburn“ aus 1929 wollte und wollte nicht
laufen. Er schraubte und schraubte, bis er, gerade noch rechtzeitig zum
zweiten Wertungslauf endlich den vertrauten Ton des laufenden Motors
vernahm. Und er fuhr sie dann munter mit einem Schnitt von 52,6 km/h die
12,9 km lange Rennstrecke hinauf! Zwei lustige Morgan Super Aero-Dreiräder
der Baujahre 1928 und 1929 mit 1.200 cm³ zogen die Blicke des Publikums auf
sich. Und Goeff Bloor präsentierte die Testmaschine von Freddy Frith
(Weltmeister 1949), eine Velocette KTT MK 8, 350 cm³, Baujahr 1947.
Aber auch Deutschland war gut vertreten.
August „Gustl“ Hobl, Vizeweltmeister der 350 cm³ Klasse 1954 kam auf
Einladung von
Porsche
Alpenstraße Salzburg und der
„Audi Tradition“ Ingolstadt mit einer DKW 250 SS Ladepumpe aus dem Jahr
1939 zur Trophy. Übrigens gewann beim letzten Glockner Rennen, dem „Großen
Bergpreis von Deutschland“ 1939, ein Österreicher, Martin Schneeweiß,
auf einer 250 DKW Kompressor-Eigenbau seine Klasse. Martin Schneeweiß war
ein bekannter österreichischer Rennfahrer, der 1937 die
Sandbahn-Europameisterschaft gewann. Ein schönes Exemplar einer Brough
Superior SS 80, Baujahr 1929 fuhr
Jens Peter Brill. Otto Ziegler auf einer Norton Manx, Baujahr
1955 mit 598 cm³, wurde zwar nur Siebenter in seiner Klasse, aber er hatte
die schnellste Laufzeit des Tages gefahren: 9:48,63 - was einem Schnitt von
78,9 km/h entspricht. Manfred Schweiger, der sich technisch um die
DKW 250 SS von der „Audi
Tradition“ kümmerte, fuhr selbst ein Gustostückerl der 20er Jahre: eine
Scott TT Replica aus 1929 mit 600 cm³. Klaus Schwarzenberg brachte
jene BSA Empire Star an den Start, mit der Wal Handley 1937 sein legendäres
Brooklands-Rennen gewann, die 100 Meilen überschritt und so den „Goldenen
Stern“ erhielt - Markenname der daraus entstandenen BSA Gold Star.
Schwizer Dütsch hörte man ebenfalls in vielen Ecken des
romantisch gelegenen Fahrerlagers bei der Mautstelle Ferleiten in über 1.100
m Seehöhe. Das sympathische Beiwagen-Ehepaar Luzza und Uschi Cadonau,
Sieger bei der 1. Trophy waren ebenso angereist wie Hugo Ryf mit
einer seltenen Zehnder 250 Baujahr 1928. Sein Landsmann Manfred Steiner
hatte eine französische Rarität im Anhänger dabei: eine Alcyon Zürcher 350,
Baujahr 1927, noch komplett original und seiner Aussage nach gibt es nur
mehr drei Stück davon. Die einzige Standard (BS 500, 1929) fuhr Werner
Brack, ebenfalls aus der Schweiz.
Freunde aus „Alt-Österreich“, aus Ungarn und Südtirol, waren
da. Erwin Bozner aus Nals, der ja selbst eine herrliche
Veteranenveranstaltung seit einigen Jahren im Südtiroler Oberland hat, war
mit einer Gilera „Otto Bottoni“ (1938, 500 cm³) gekommen. Und natürlich
waren auch etliche Österreicher mit ihren Motorrädern erschienen. So war
dann auch ein echt österreichisches Produkt, eine Puch 250 SGSS Baujahr 1958
mit 250 cm³ die gleichmäßigste Maschine des Tages gewesen: Hermann Stöckl
hatte damit lediglich 00,02 sek. Zeitdifferenz zwischen seinen beiden
Läufen. Die Brüder
Kurt und Walter Wartbichler, bekannt aus der Eisspeedway-Szene
(Walter - 7. in der WM 1977, 10. - 1978 und 1980, beide 4 . bei der Team-WM
1979, 5. - 1980, 1981, 1982 und 1984) waren mit einer Yahama Siwaku Proto
(1980, 250) als Vorläufer ohne Wertung und mit einer Norton Manx 500,
Baujahr 1960, dabei. Der Motocross-Profi und Wüstenfahrer Peter
Hinterreiter nahm die Strecke mit einer Norton ES 2 (1947, 500 cm³) in
Angriff. Erich Bernsteiner
zeigte seine Walter OHC von der es nur mehr zwei Stück gibt. Eine Aermacchi
Ala D’Oro („Goldener Flügel“), Baujahr 1961, 250 cm³, noch original mit
Alu-Verkleidung konnte Franz Dworak zur Trophy bringen.
Am Freitag bei der technischen Abnahme zeigte sich der
Wettergott am Großglockner nicht sehr gnädig. Regen und Wind im Fahrerlager,
Nebel im oberen Teil der Strecke - es war wie bei den beiden letzten großen
Rennen 1938 und 1939: Wetterlaunen, die sich in wenigen Minuten ändern
konnten.
AJS Kettel, NSU Bullus, Rudge Ulster, Norton International und
Manx, Velocette KTT MK 4, 8 und Mac, Matchless und BMW, Bultaco, Aermacchi,
Moto Morini und andere längst vergangene, aber auch noch wohl bekannte
Marken, machten sich aber dann am Samstag, den 3. Juli bei aufklarenden
Wetter um 8 Uhr Früh startbereit. Und mit höher werdender Startnummer wurde
es wärmer und immer mehr Schaulustige fanden sich ein. Ein wohl einmaliges
Bild bot sich dann den Zuschauern, als gegen 10.20 Uhr alle Maschinen wieder
talwärts als geschlossenes Feld ins Fahrerlager zurückkehrten.
Großes Pech hatte
David Lawrence aus England im ersten Lauf mit seiner Douglas (1949,
498 cm³). Er hatte einen Aussetzer und just, als er sich zum Motor hinunter
beugte, setzte die Zündung wieder ein. Zwar blieb Lawrence unverletzt, als
er darauf hin mit der Maschine zu Sturz kam, aber das Kurbelwellengehäuse
hatte ein faustgroßes Loch bekommen.
Bis zum Start des zweiten Laufs um 17 Uhr gab es
Motorrad-nostalgische Romantik im Fahrerlager: Peter Hinterreiter hatte mit
seiner „Küchenbrigade“ (die Damen), einem Griller und Biertische vor seinem
Transporter eine kleine „Gastwirtschaft“ aufgebaut, in der man sich zu einem
Plausch traf. Sammy Miller mit seinem Wohnmobil fand man an einem zentralen
Punkt des Fahrerlagers und so war er stets „in contact“ mit den anderen.
Huber Vater (Peter) und Sohn (Anton) genossen den warmen Sommertag, der wohl
hoffentlich nicht der einzige dieses Sommers bleiben sollte. Viele nahmen
ein Sonnenbad, manche nahmen noch Einstellungen an ihren Maschinen vor. Und
manche fuhren hinauf zur Franz-Josef-Höhe, wo der Blick auf den Großglockner
(3.798 m ü. M.) und die Pasterze (Gletscher) frei waren.
In einem Zelt von Audi Porsche „Alpenstraße Salzburg“ konnte
man Kostbarkeiten auf zwei und vier Rädern bewundern: die Velocette KTT MK 8
350 cm³, Baujahr 1939, gefahren von F.J. Binder und später, 1949, von Prof.
Krackowizer, stand neben dem Auto Union Grand Prix Rennwagen Typ C mit 16
Zylindern und der DKW 250 SS Ladepumpe aus dem Museum von „Audi Tradition“.
Natürlich war besonders der Rennwagen von Neugierigen umlagert. Dieser von
Prof. Ferdinand Porsche entwickelte 16-Zylinder-V-Motor brachte anfangs 295
PS (1934) auf die Räder, in der Endphase 1936 waren es dann aber schon 520
PS. Der Auto Union Typ C war 1936 der erfolgreichste deutsche Grand Prix
Rennwagen. Insgesamt nahm der Wagen an 59 Wettbewerben teil, wovon er 33 für
sich entscheiden konnte, am Steuer Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, H. P. Müller
und andere.
Apropos Prof. Ferdinand Porsche: 1938 fuhr vor den
„Ostmärkern“, die „Stielaugen“ staunten,
Prof. Porsche in einer Rennpause
mit einem Prototyp des „VW“ die Rennstrecke hinauf - ohne dass der Motor zu
kochen begann, ohne Nachfüllen von Kühlwasser. Seine Zeit: 21:54,4 was einem
Schnitt von 34,5 km/h entspricht.
Doch zurück zur Trophy. Je näher die Startzeit des zweiten
Laufs kam, 17 Uhr, desto bewölkter wurde der Himmel und desto mehr Zuschauer
fanden sich ein. Im Startbereich informierte Peter Krackowizer, einer der
Söhne des Rennprofessors, via Lautsprecher das Publikum über Geschichte und
Motorräder. Sammy Miller eröffnete dann den zweiten Lauf. Keine Spur
müde ließ er die Gilera vom Start ordentlich laufen - er brachte es auf
einen Schnitt von 72,4 km/h. Gustl Hobl verließ hinter ihm mit noch
lange hörbarer DKW 250 den Start. Thomas Fritsch, Organisator der
Veranstaltung, fuhr im ersten Lauf zweitschnellste Zeit und blieb unter der
10-Minuten-Marke. Seine Freude an der optimal laufenden Norton M30 (1937,
500 cm³) wurde ihm aber dann scheinbar zum Verhängnis. Nur wenige Kilometer
nach dem Start kam er leider zu Sturz und unter der Maschine zu liegen.
Gott-sei-Dank gab es aber bald schon Entwarnung: „nur“ ein paar Rippen
gebrochen, Bein geprellt, Hautabschürfungen und der „edle hintere Teil“ von
Thomas war „tief blau beleidigt“. Aber keine inneren Verletzungen. Nach
einer leider etwas längeren Unterbrechung aufgrund des organisatorischen
Problems einer Ersatzrettung, ging es dann weiter. Um halbwegs im Zeitrahmen
zu bleiben wurde dann der Startintervall verkürzt. Was vor allem für die
Zuschauer im Startbereich eine interessante Stimmung schuf: kaum war ein
Fahrer auf der Geraden nach der leichten Rechtskurve aus der Startgeraden
heraus verschwunden, heulte schon die nächste Maschine auf, um wieder nach
wenige Sekunden bei den ersten Kurven zu verschwinden.
Schließlich kehrte das Feld aber noch bei guten
Lichtverhältnissen wieder vom Berg zurück und alle trafen im Gasthof „Lukas
Hansl“ gegenüber dem Fahrerlager zur Siegerehrung. Mister Harry Long,
der kleine sympathische Engländer auf Rudge Rapid (1938, 250 cm³) war der
gleichmäßigste der Klasse bis 1939 bis 350 cm.³ Arndt Schoppmeyer
(BRD) auf NSU dohc (1938, 250 cm³, diese Maschine wurde übrigens eingemauert
bei einem Hausabriss nach der Wende gefunden) und Hugo Ryf auf
Zehnder (1928, 250 cm³, diese Maschine war 1929 beim Klausenpass-Rennen
Zweite) folgten auf den Plätzen.
Bei der Klasse bis 1939 über 350 cm³ konnte sich Werner
Brack mit seiner Standard BS 500 (1929) vor Thomas Malzer (AJS
R8-S, 1930) und Jürgen Schwarzmann (BMW R51 SS, 1939) durchsetzen.
Allan Robinson fuhr mit seiner BMW R51 SS zwei „Sight-Seeing“ Läufe und
wurde als 20. gereiht.
Wie schon oben erwähnt, hatte in der Klasse der Baujahre 1941
bis 1961 bis 350 cm³ eine österreichische Marke gewonnen: Hermann Stöckl
auf Puch 250 SGSS, Baujahr 1958, hatte mit 0:00,02 den kleinsten
Zeitunterschied beider Läufe (er war übrigens bereits bei der ersten Trophy
schon Sieger seiner Klasse), Platz zwei ging an Walter Malzner auf
Horak Walter OHC (350, BJ 1947, der Rahmen von Horak, der Motor von Walter,
etwa 50 Stück wurden zwischen davon 1946 und 1949 gebaut) und Platz drei an
Alfons Rebholz auf Moto Morini Corsa (125, BJ 1961).
Eine Matchless G50, Baujahr 1961 mit 500 cm³, gefahren von
Kurt Schwarz ging siegreich in der Klasse 1941 bis 1961 über 350 cm³
hervor. Er verwies
Andreas Luck auf Gilera Saturo Competicione (500, BJ 1940) und
Klaus Worringer auf Norton Triton (740, BJ 1957) auf die Plätze.
Sammy Miller auf seiner Gilera 500 wurde 13. und sein Landsmann
John Biggs auf Norton Manx (500, BJ 1960) 15. Harry Manzel vom
ORF Landesstudio Salzburg konnte leider nur den ersten Lauf beenden, ebenso
wie der ehemalige Eisspeedwayfahrer
Walter Wartbichler. Auch die vom mehrfachen Weltmeister Giaccomo
Agostini gefahrene Moto Morini Settebello (250, BJ 1958) konnte Leopold
Seebacher
nur einmal bergwärts fahren.
Die Beiwagen und Dreiräder waren durchaus flott unterwegs.
Sieger Siegfried Richter und Fritz Wittmann auf BMW R50/16, Sitzer,
Rennsport (BJ 1957, 598 cm³) hatten eine Zeitdifferenz von 0:03,05 und
erreichten im zweiten Lauf einen Schnitt von 64,51 km/h. Noch schneller
waren die Zweitplacierten Gary und Barbara Caroline aus England mit
ihrem Morgan Super Aero Dreirad, Baujahr 1929 mit 1.260 cm³ unterwegs: beide
Laufzeiten unter 11 Minuten, im zweiten Lauf ein Schnitt von 72,28 km/h.
Sammy Miller verabschiedete sich nach der Siegerehrung mit
netten Worten beim zu diesem Zeitpunkt schon im Krankenhaus befindlichen
Organisator der Veranstalter, Thomas Fritsch, und versprach, bei der 3.
Großglockner Trophy Memorial Prof. Krackowizer in zwei Jahren, 2006, wieder
zu kommen. „We are like a big family“ - „wir sind wie eine große Familie“,
das war der Tenor, den ich bei meinen Spaziergängen durch das Fahrerlager
hügelauf und hügelab hören konnte. Und ich bin mir sicher, dass mein Vater
ebenso durchs Fahrerlager schritt und sich freute, dass die Rennatmosphäre
der 30er Jahre und der Geruch von Motoren längst vergangener Zeiten hier am
Großglockner wieder für einige Stunden lebendig wurden.
(c) Peter Krackowizer
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