Österreichs beste Motorradrennfahrer auf Sand-, Gras- und Schlackenbahnen bis 1960
Sandbahn, oder wie es ganz am Anfang hieß "Dirt Track", ist einer der ältesten Motorsportbewerbe überhaupt. Diese Sportart kam aus Amerika und wurde auch in Europa sehr beliebt, wobei sich als Zentrum Deutschland heraus kristallisierte. Die Deutsche Übersetzung nennt sich "Aschenbahn-Rennen". Noch heute sehr bekannt ist die Strecke in Mühldorf am Inn in Bayern, wo immer noch Sandbahnrennen stattfinden.
Aschenbahnrennen in Österreich
Auch in Österreich war diese Sportart sehr beliebt, besonders nach dem Zweiten Weltkrieg. Die nachstehenden Portraits habe ich einer Zeitschrift aus dem Archiv entnehmen, die leider keine Jahreszahl trägt. Aufgrund der Texte vermute ich, dass sie aus dem Jahr 1949 stammt. Der Text über Martin Schneeweiß ist jedoch von meinem Vater geschrieben worden.
Nachstehend einige Kurzportraits bekannter "Aschenbahnfahrer" von seinerzeit.
Franz Aigner
Es waren einmal zwei sehr gute Freunde, der eine Franz Aigner, der andere Robert Mauke. Beide mit einem richtigen Herz zum Motorradrennsport. So hat es auch begonnen. Aigner wurde Rennfahrer, Hauke auf allen Wegen sein Betreuer. Zuerst, wie konnte es auch anders sein, war es eine Puch 25o cm². Sie lief 1933 in Amstetten allen anderen davon. Man versuchte weiter eine Terrot. Danach wurde es schon eine Maschine eines damals bereits Prominenten und zwar die Ardie-Jap von Schörg. Schöne Erfolge, bald auf der Strafe, bald auf der Bann wechselten sich ab.
1936 erstand man unter großen Schwierigkeiten einen
rassigen 5oo Martin Jap direkt aus England. Juniorenrennen wurden
gewonnen in Wien-Krieau und Graz. Als darauf folgender Senior Sieger in
Triest und Pilsen, Platzerfolge in Prag und Pardubice. Sieger im großen
Preis von Baden als unser Martin Schneeweiß noch im Hennen lag. Es
folgte eine schwere Zeit, ein wahrer Dornenweg. Verschiedene Versuche
die Leistung der Maschine noch zu steigern brachten teilweise gute
Erfolge, zum Teil aber auch arge Rückschläge. Doch stets hat man
beispiellose Ruhe bewahrt und ist Ziel bewusst, jeden Fehler
registrierend seinen Weg gegangen.
Nach harter Arbeit und trotz größter finanzieller Schwierigkeiten entstand so im "Winter 1947/48 eine Eigenbaukonstruktion modernster Art die „Aigner-Spezial". Das Werk zweier Männer, die es sich zum Ziel gesetzt hatten mit der von ihnen selbst erbauten Maschine den Anschluss an die Sonderklasse zu finden und zu halten. Stellen wir fest, dass es Aigner in der vergangenen Saison gelungen ist sechs Siege, fünf zweite und drei dritte Plätze herauszufahren und somit im Gesamtklassement in der österreichischen Staatsmeisterschaft den 3. Platz zu belegen, so können wir sagen, dass neben dem selbstverständlich vollen Einsatz und dem hohen Fahrerkönnen Aigners, das Vorhaben dieser beiden Männer als gelungen zu bezeichnen ist. Ich habe von Aigner Trainingszeiten erlebt, die denen der neuesten in Osterreich laufenden Jap gleichkamen, ja in einem Fall sogar übertrafen. Leider, im Rennen selber gab es eine verbrannte Kupplung durch Startverzögerung.
Aigner wurde am 8. November 1914 in Amstetten, Niederösterreich, geboren, verheiratet und von Beruf Meister des Kraftfahrzeughandwerkes. Sein Ziel ist die Errichtung einer eigenen großen Werkstätte. Wahrlich ein großer Vorsatz, aber in würdigen Händen. Jedoch für die Rennbahn gilt weiter - das Duell »Aigner-Spezial kontra Martin-Jap.
Friedrich Bardas
Ein Draufgänger mit ausgereiftem Können
In Friedrich Bardas lernen wir einen Rennfahrer kennen, der auf eine große und bewegte Laufbahn zurückblicken kann. Am 21. Jänner 1914 in Müglitz-Mähren geboren, studierte er Staatsgewerbe für Maschinenbau. Schon seit dem 8. Lebensjahr fährt er Motorrad. 1931 baute sich Bardas seine erste Rennmaschine, eine Barry-Spezial 260 cm³, auf der er auch die ersten Erfolge erzielte. 1933 überließ ihm der berühmte Däne Nils Sörensen seine schnelle 5oo Rudge Dirt-Track. Damit kam eine erfolgreiche Zeit. Es folgte eine feste Verpflichtung bei Terrot-Dijon.
Im Herbst 1934 übersiedelte er zu Java-Prag als Werks-Rennfahrer. Mit über 120 Siegen beendete er im Juli 1937 seine erfolgreiche Lauf bann. Durch den Krieg verlor Bardas sein ganzes Hab und Gut und emigrierte 1946 nach Osterreich. Nach langen eifrigen Bemühungen gelang es ihm von Wien aus den ersten 350-er Jap-Motor aus England zu erhalten. Damit rüstete sich Bardas nach zehnjähriger Pause zu neuen Taten, aber das Glück war ihm nicht hold. Schwierigkeiten um Schwierigkeiten stellten sich ihm gegenüber. Der neue Motor ließ seine Höchstleistung noch nicht erkennen. In Baden Kettenschaden, in Graz Defekt und das letzte Rennen 1947 in Baden brachte abermals keinen Erfolg. Nur ganz langsam kam er mit seiner Maschine zurecht.
Der erste große Erfolg zeigte sich mit dem Sieg im Grazer Martin-Schneeweiss-Gedenkrennen 1948 und einem zweiten Platz in der 350-er Klasse. Nun folgte wieder eine Pechsträhne nach der anderen. Im Zweikampf mit Dirtl musste Bardas in verhängnisvoller Situation, um die Zuseher nicht zu gefährden, die Maschine umlegen und stürzte im Alleingang. In einem rassigen Kurvenduell mit Aigner dasselbe Missgeschick — Doppelsturz. Nun stellten sich aber doch einige wohlverdiente Erfolge ein. In St. Pölten ein Zweiter in der 350-Klasse und ein Dritter in der 5oo-Klasse. Wels zwei Zweite in der 350-Klasse und einen Dritten in der 5oo-Klasse. Mit einem neuerlichen Sturz beendete Bardas 1948.
Trotz dieser bewegten und wechselvollen Nachkriegslaufbann ist Bardas voll guter Hoffnungen. Er arbeitet unverdrossen an seiner 350-er Maschine um sie noch schneller zu bekommen und wünscht sich recht bald einen neuen 500 Jap Bardas hätte dann eine mit allen Spitzenfahrern gleichwertige Maschine. Damit käme dann ein weiterer Mann auf den Plan, dessen ausgereiftes Können und Draufgängertum die Voraussage nach dem Sieger noch ungewisser werden lässt.
Horst Bartenstein
Wels meldete 1949:
Der am 23. Dezember 1922 in Wels Geborene begann nach dem Kriege auf einer Standard 250er. Bald wurde es aber eine Apfelbeck- Spezial derselben Klasse. 1948 erhielt diese Maschine einen vier vertilgen Zylinderkopf zum Versuch. Der ganze Motor wurde in einem Schwingrahmen eingebaut und nach Überwindung anfänglicher Schwierigkeiten stellten sich dann doch die ersehnten Erfolge ein. Mit fanatischem Draufgängertum erkämpfte sich der junge Welser den inoffiziellen Titel eines besten Junioren. Seinen bisher größten Erfolg erzielte er beim ersten Nachtrennen 1948 in Steyr, wo es ihm gelang in der 250er Seniorenklasse die gesamten Asse zu schlagen. Natürlich fährt Horst auch in der 500er Klasse und zwar auf der Jap von Otto Hödlmaier. Unterstützt von der Firma Tschipani-Messner, Wels, betreut von Karl Longin versprach Bartenstein durch seine sehr gute Veranlagung große Hoffnungen.
Hermann Binder
Hermann Binder, Ternitz, geb. am 26.3.1919. Mit sechs Jahren träumte er schon von der Rennfahrerei und stand hinter den Barrieren von Baden, Wien und am Semmering. Doch alle seine geheimen Wünsch blieben jahrelang unerfüllt. Vom Kriege heimgekehrt, fasste er nochmals den Entschluss und stieg vorerst auf eine Royal Enfield. Aber bald darauf, auf einer Puch S 4 Modell 37, heimste er große Erfolge auf allen Bahnen Österreichs ein. Binder ist ein sehr ambitionierter Fahrer, ein Draufgänger mit fahrerischen Können, stets bestrebt aus der Maschine alles herauszuholen. Er erschien als Erster auf Puch, mit einer eigen gebauten Dirt-Track-Gabel und einer richtigen Originalbahnrahmenposition. In ihm hatten die Puchwerke einen Spezialisten der 250-er Klasse auf der Bahn.
Josef Chalupa
Chalupa ist ein hundertprozentiger Draufgänger, ein Fahrer mit großem Ehrgeiz. Er wurde am 9. Oktober 1914 in Wien geboren und ist von Beruf Mechaniker. Dass er heute maschinell und fahrmäßig zur österreichischen Spitzenklasse zahlt, ist nicht zuletzt auch das Verdienst seines bekannten Betreuers Altmeister Michael Geier. So ist die 25oer eine Eigenbau des vorhin Genannten, die 350er Rudge Modell 32 ebenfalls von Geier im Jahre 1946 gebaut.
Begonnen hat er allerdings schon im Jahre 1934. Es war auf einer 250er-Messnc. Zahlreiche Placierungen machen ihn bei den Strafen- sowohl als auch bei den Bahnfahrern bestens bekannt, und nach dem Kriege hören wir bereits von beachtlichen Erfolgen. So gibt es in Budapest in der 25oer Klasse einen Ersten und gleich darauf in derselben Klasse einen Sieg in Szegedin. Beim Straßenrennen am Prater Rundkurs, zweimal im großen Preis von Prag, weiters rund um das Heustadlwasser und in Breitenfurt errang er auf seiner 35oer Norton jeweils dritte Plätze.
Seinen bisher größten Erfolg erzielte er 1947 in Triest, wo es ihm gelang mit seiner 35oer auch die 5oo Klasse gegen starke ausländische Konkurrenz zu gewinnen und dabei, den von Martin Schneeweiß gehaltenen Rundenrekord, einzustellen. Es folgten weitere Siege in Karlsbad, Brunn und Marienbad. Vom Pech verfolgt musste er im Pardubicer Goldhelmrennen an zweiter Stelle liegend aufgeben. Nachdem auch er das neueste 500 Jap Modell erhielt, startete Chalupa mit konkurrenzfähigsten Maschinen in allen drei Klassen und errang zahlreiche Placierungen und einige schöne Siege.
Fritz Dirtl
Der Österreichische Staatsmeister 1948
Fritz Dirtl
* 9.1.1928, † 10.6.1956
Fritz Dirtl betrieb ein Café in der Gumpoldsdorferstraße 41 in Wien, das ein beliebter Treffpunkt von Wiener Rennfahrern war. Es erscheint unglaublich, wenn man die Erfolgskette des „Benjamins" unter den Rennfahrern, Fritz Dirtl, verfolgt. Dabei ist der große Schüler unseres unvergesslichen Europameister Schneeweiß erst am Anfang seiner Laufbahn. Würde es rückschlaglos so weiter gehen, hatte Österreich in ihm wahrscheinlich den ersten Weltmeister.
Fritz Dirtl wurde am 9. Jänner 1928 in Wien geboren. Der Technikstudent bestieg 1946 zum ersten Mal in Baden eine Renn-Moto-Guzzi. Beim ersten Rennen gab es einen Vierten, einen Siebenten, im Stadion einen Dritten und in Klagenfurt einen Zweiten. Nach Ablegung der Matura packte ihn erst die richtige Motorradrennleidenschaft, jedoch die Erfolge blieben vorerst aus- Entmutigt fasste er darauf den Entschluss nicht mehr zu fahren. Das Frühjahr änderte aber wieder sein Vorhaben, er stieg nochmals auf seine Moto-Guzzi und errang damit in Graz zwei Siege, dem folgte aber später ein schwerer Schlag, Beim Badener Rennen gab die zu sehr aufgeblasene Maschine endgültig ihren Geist auf. Zwischendurch entlieh er sich eine Maschine für das Riederrennen, siegte und wurde damit Senior. Dirtl erwarb sich dann eine Terrot 250-er Modell 38, errang damit zwei Zweite in Baden, baute den Motor in ein Schneeweißfahrgestell und blieb im Wiener Stadion zweimal hinter Schneeweiß.
Es folgte ein Sieg in Steyr, ein Dritter im Goldhelmrennen von Pardubice und ein sechster Platz im Finale. In Marienbad und in Mährisch-Ostrau musste er mit Defekt aussteigen. Daraufhin nahm Martin Schneeweiß den Motorenumbau vor. Dirtl siegte in Baden und schlug in Graz mit neuer Rekordzeit den deutschen Favoriten Marxreiter, In Wels bezwang er abermals Marxreiter mit neuer Rekordzeit. Es folgten zwei Siege in Baden, und damit beendete Fritz Dirtl 1947 mit 11 Siegen und erhält dafür das Prominentenabzeichen. In einem Jahr vom Junioren zum Prominenten — ein einmaliger Erfolg.
1948 wird das Jahr der Serien erfolge. Dirtl fährt neben der 250-er auch die 350-er des toten Europameisters Schneeweiß. Drei Siege und Tagesbestzeit in Salzburg, eine Woche später fünf Siege in Wels und in Triest abermals fünf Siege. Die Zwischenzeit zwingt zu eifrigster Arbeit. In der „Geheimwerkstätte der schnellen Maschinen" des Zylinderschleifwerkes Dipl.-Ing. Göls arbeitete man auf vollen Touren für Dirtl, Mach und dem Straßenspezialisten Faßl. Es reihte sich weiter Erfolg an Erfolg. Drei Siege und Tagesbestzeit in St. Veit, in Graz fünf erste Platze und Tagesbestzeit. Baden brachte drei Siege und den Frühjahrspreis.
Als das neueste 500 Jap-Modell eintraf, startete Dirtl in drei Klassen. Im Wiener Stadion neben sieben Siegen auch den großen Preis der Stadt Wien, Tagesbestzeit und Rekord. Beim Nachtrennen in Steyr Siege und Tagesbestzeit. Ein Sturz zwang ihn zu drei Wochen unfreiwilliger Pause. Gleich darauf drei Siege in St. Veit, in Baden den Herbstpreis und zwölf Siege?! St. Polten sechs Siege, Wels sechs Siege und neue Rekorde in den drei Klassen» und beim letzten Rennen in Graz abermals fünf Siege. Zum Abschluss vier Siege in Budapest. 73 Siege in einer Saison beweisen die Extraklasse dieses 21-jährigen Rennfahrers. Sein Herzenswunsch: internationale Konkurrenzen, Europa- und Weltmeisterschaften.
Fritz Dirtl starb am 10. Juni 1956 auf der Aschenbahn in Oberhausen. Nachdem Josef Kamper mit seinem Vorderrad Fritz Dirtls Maschine kollidierte, kamen beide zu Sturz. Der nachfolgende Pole Polukard brauste über Fritz Dirtls Kopf hinweg und jede Hilfe kam zu spät.
Weit über 1 000 nationale und internationale Siege im Laufe seiner achtjährigen Rennfahrerlaufbahn.
Josef Eigner
Linz war stolz auf sie — Oberösterreichs bestes Beiwagengespann
Josef Eigner
* 16.5.1916, † ?
Hat so mancher Rennfahrer seine Maschine völlig aus einem Alteisenhaufen herausgeholt und zusammengebaut, so zählte sich auch der Linzer Josef Eigner nicht zu denjenigen Begnadeten, die gleich zu Beginn ihrer Laufbahn das Glück hatten eine entsprechende Maschine zur Verfügung zu haben. Nachdem auch hier schon in frühester Jugend der Hang zur Rennfahrerei bestand, war aber doch erst das erste Nachkriegshahnrennen in Wels, das er mit seinem besten Freund und späteren Beifahrer Viktor ? als Zuseher besuchte, sozusagen der Stein des Anstoßes.
Seine alte „Wehrmachtskiste" Zündapp 600 cm³ wurde für die Rennbahn frisiert und im Juni 1946 in Baden erstmals losgelassen. Unter neun Startenden mit einer für die Bahn eigentlich nicht geeigneten Maschine auf den zweiten Platz zu kommen, spricht ganz für die großartige Veranlagung und den Fleiß der beiden Linzer. Zwischen den einzelnen Konkurrenzen ruhte man natürlich nicht, sondern versuchte mit allen Mitteln aus der Maschine das Bestmöglichste herauszuholen. Hier interessiert uns neben dem selbstverständlich lenkbarem Beiwagen vor allem, dass Eigner als Einziger einen eigen gebauten mit Topolino-Differential ausgestatteten Seitenwagenantrieb fährt.
Bei solchen Bemühungen waren die Erfolge auch nicht ausgeblieben und der schönste unter allen bisherigen blieb der zweite Platz heim Goldhelmrennen 1948 auf ihrer Lieblingsbahn in Baden. Trotz dieser Erfolge und der Betreuung durch das Zylinderschleifwerk Tschipani und Ing. Messner, Wels, stellt Eigner mit Bedauern die mangelnde Allgemeinförderung des Motorsportes fest und verweist auf die äußerst schwierige finanzielle Laie, in der sich jeder Fahrer, der den Anschluss an die Spitzenklasse halten will, befinden muss.
Zwei Fahrer — ein Gedanke — ein Jahrgang, denn Eigner wurde am 16.5.1916 in Linz geboren und ebenso Viktor Rund am 18.10.1916. Beide sind sie verheiratet, beide von Beruf Mechaniker — wahrlich ein ideales Beiwagengespann.
Sepp Hofer
Der Grazer Sepp Hofer, am 1. Juni 1911 geboren, 19 Jahren auf Calthorpe in Graz sein erstes Rennen und holte sich dabei den 2. Preis unter den Junioren. Ein schwerer Sturz brachte ihm jedoch die Erkenntnis, das zur Wiederherstellung seiner Maschine auch nötiges Kleingeld gehörte, das nicht vorhanden war. Erst nach dem Krieg fand er wieder den richtigen Anschluss. Großartig seine Erfolgsserie, abwechselnd auf Bahn, Berg und Straße im In- und Auslande. Seinen bisher größten Erfolg erfocht er beim Bahnrennen in Zürich-Orlikon mit dem Sieg im Länderkampf gegen Schweiz, Italien und Frankreich. Ansehnlich die Bilanz Hofers, der der Marke Puch damit ein würdiges Ansehen errang. 27 Siege, sechs zweite und sieben dritte Plätze begründen zu Recht seinen Titel „Meister der leichtesten Klasse" (1948 oder 1949?)
Otto Hödlmaier
Der bekannte Linzer Meisterfahrer Otto Hödlmaier, der in der 350er, sowohl in der 500-cm³ Klasse so manch großen Erfolg für seine Heimatstadt erzielen konnte, erlitt 1948 in Baden bei einem schweren Sturz lebensgefährliche Verletzungen. Trotzdem will der tüchtige Linzer wieder an den Start kommen. Dabei kann man wirklich nur von einer grenzenlosen Motorradrennsportbegeisterung sprechen (1948).
Josef Kamper
Die Sensation aus Burgenland
Josef Kamper
* 3. April 1925 in Deutsch Haslau, Prellenkirchen;
† 2. Februar 1984 in Donnerskirchen)
Wenn wir von „Pepi" Kamper sprechen,
so ist damit der neueste Stern unter den Sandbahnrennfahrern gemeint.
Ein Naturtalent, sehr entwicklungsfähig, noch lange nicht
ausgefeilt. Trotzdem verzeichnet Kamper bereits einen
einzigartigen Aufstieg. Es war im Frühjahr 194" in Baden, als
er das erste Mal auf der Maschine seines Lehrers Lechner,
der vorher sechs ein eifriger Rennfahrer war, fahren durfte.
Natürlich war nichts zu holen. Jedoch heim zweiten Rennen im
Wiener Stadion ging's schon besser, die Bahn war wesentlich
kürzer, es kam also mehr auf das Fahren drauf an. Die beiden
zweiten Platze ermunterten den Junioren entsprechend.
Es vergingen fast zwei Jahre, in denen sich der einstige Flugzeugbauer auf allen Rennplätzen Österreichs mit seiner 35o-er Viktoria und danach mit einer schweren und viel zu langsamen 5oo NSU mit stark wechselnden Platzerfolgen herumtummelte. Arge finanzielle Schwierigkeiten drohten jedes weitere Vorhaben zu Nichte zu machen. Ja, man wusste oft nicht mehr, oh man zum nächsten Rennen fahren könne. Mit dem Eintreffen der schnellen Jap aus England kam die große Wendung. Damit hatte Kamper eine mit allen anderen Spitzenfahrern gleichwertige Maschine. Kurze .Zeit danach werden auch schon die ersten „Sensationen" gemeldet. Kamper zweimal vor Leopold Killmeyer — und in Graz gab’s für ihn den bisher größten Erfolg. Er bezwang erstmals Fritz Dirtl. In Budapest Getriebeschaden, aber trotzdem einen Zweiten hinter Dirtl und in Debrecin reichte es wieder für Siege. Unerwünscht endete jedoch die Saison. In Kecskemet gab es einen argen Sturz. Rippenbruch und damit Schluss für 1948.
Nun kurz - Kamper in seiner Fahrweise. Er fährt teilweise eine Art französischen Stil. Der Autor dieser Zeilen (einer historischen Zeitschrift entnommen) möchte ihn als ein Mittelding zwischen Dirtl und Killmeyer bezeichnen. Seine Kurveneinfahrt ist rücksichtslos und unwahrscheinlich schnell. Kamper fährt die Kurve sozusagen großherzig außen. Er ist dadurch aber schnell und attackiert wunderbar. Bekommt er noch Routine, wird er ein gefährlicher Gegner für Dirtl — Killmeyer, und das wissen unsere beiden Crakes zu genau. Kamper verteidigt seine einmal gewonnene Position unter Aufbietung seines ganzen Könnens mit vollem Einsatz; er bleibt dabei beherrscht und berechnend. Ein Mann mit stählernen Nerven und einer großen Zukunft.
Karl Killmeyer
Überzieht seinen Jap und kommt mit einem unwahrscheinlichen „Broadsider" in die Kurve.
Man sagt der Apfel fällt nicht weit vom Stamm. Hier ist es auch so ähnlich. Karli wurde am 29. Oktober 1923 in Wien geboren. Doch schon in jungen Jahren dirt-trackte er bereits mit dem Fahrrad und kaum aus der Schule trainierte er mit einer 220-er Puch. Als am 17. Juni 1946 Poldl mit seinem Jap erstmals die Wiener Stadionbann erprobte, knatterte auch Karli mit seiner 22O-er hinterdrein. Darauf durfte auch er einige Runden mit dem Jap drehen, und von dieser Stunde an war es um ihn geschehen. Gleich am 22. April 1946 startete er beim ersten Rennen in Wels auf einer 5oo-er Rudge und holte sich einen Senioren-Zweiten. Am 21. Juli 1946 gab's dann auf einer 25o Jap im Wiener Stadion den ersten Sieg.
Nun folgte er getreu den Spuren seines Bruders, dessen 1oo-prozentiger Schüler er ist. 1947 in Prag-Strachow, in Pilsen, in Pardubice beim Lobkowicze Memorial, auf der F.T.C.-Bahn in Budapest, überall gegen schwerste ausländische Konkurrenz. Als seinen bisher schönsten Erfolg bezeichnete er jedoch das Herausforderungsrennen am 27. Juli 1947 Marianske Lacne, CSR, gegen den erstklassigen Engländer Morton, den er in neuer Rekord- und Tagesbestzeit schlug. Dafür stellte ihm Ing. Walter für das Goldhelmrennen in Pardubice einen 35o-er Waltermotor zur Verfügung. Karli wurde im Finale vor 200.000 Zuschauer mit 0,09 Sekunden hinter dem tschechischen Meister Hugo Rosak auf Jap 5oo, knapper Zweiter. Seine betagte, altersschwache Rudge wieder fahrend, konnte er zu keinem durchschlagenden Erfolg mehr kommen. In Pilsen gab es wohl noch Sieg und Platz, aber in Triest und Baden Versager.
1948 kam der neue heiß ersehnte 5oo Jap. Das Stadionrennen brachte einen schweren Sturz und eine arg beschädigte Gabel. Trotzdem startete Karli und holte sich zwei Siege, darunter den Länderkampf Österreich-Ungarn. In St. Veit einen Zweiten trotz Reifendefekt, in Baden streikt der Motor. Tags darauf gab es einen schweren Verkehrsunfall. Nur gegen Revers bekam Poldl seinen Bruder aus dem Krankenhaus und brachte ihn direkt nach Zürich, wo er auf der schwierigen Grasbahn, am 26. November 1948 gegen schwerste internationale Konkurrenz zwei Siege für Österreich errang. Im Anschluss Platzerfolge m Budapest, Graz und Debreczen, die durch Siege in Szolnok und Kecskement unterbrochen wurden.
Was sagte nun Poldl über die Fahrweise seines Bruders? „Karli fährt den selben Stil wie ich, allerdings fehlt ihm noch der letzte Schliff. Er ist jung, hat Mut und ist ein verwegener Draufgänger. Ich hin überzeugt, dass er bald ganz in meinen Spuren zwitschern wird.
Leopold "Poldl" Killmeyer
Bekannt und beliebt auf allen Bahnen Europas - der alte Routinier
„Poldl" Killmeyer
Unter den Aktiven ist Poldl Killmeyer wohl der international erfolgreichste und bewährteste Bahnrennfahrer Österreichs. Am 6. April 1909 „zwitscherte" er als echtes Wiener Kind in die Welt. Als Zwölfjähriger sah Poldl das erste Rennen Wien-Krieau und von diesem Tag an war sein ganzes Sinnen und Trachten audi Rennfahrer zu werden. Er übte daraufhin sofort mit einem Fahrrad und mit l5 Jahren ersparte er sich dann ein Motorrad. Er trainierte mit fanatischer Selbstzucht und wenn er dabei 30 bis 40 Mal des Tags mit dem Boden Bekanntschaft machen musste.
So studierte Poldl die Kurventechnik, machte sich mit der Sturztechnik vertraut und gewann auf diese Art Selbstvertrauen. Inzwischen wurden Fachleute auf ihn aufmerksam.
So behauptete Altmeister Dirtl: „Wenn der Poldl nur eine richtige Maschine hätte, fahre er alles in Grund und Boden". 1918 ging's richtig los. Einer 176 Renn-DKW folgte eine Jap 25o-er, dann eine 350-er Calthorpe. 193o kam die große Wende. Er dirt-trackt sich mit einer Sunbeam-Spezial durch Deutschland (Straubing, München, Daglfing, Berlin, Hamburg, Breslau) nach Dänemark (Kopenhagen). 1931 mit einer Rudge durch Frankreich (Lyon, Paris, Marseille) — Polen (Zakopane, Bromberg) — Jugoslawien (Zagreb) — Rumänien (Bukarest, Temesvar) — Bulgarien (Sofia, Rustschuk) — CSR (Prag, Pardubice, Troppau, Iglau, Olmütz, Brunn usw.) — Italien (Udine, Triest) — Ungarn und Schweden - kurz kreuz und quer durch Europa.
1932 Wahl auf den Spezial-Bahn-Jap, und damit fuhr er im Wembley-Stadion in England Rekord. Als Angehöriger des Plymoth-Teams lernte ihn ganz England kennen. Zwischendurch siegte er in Prag, Paris und Wien. 1933—1935 wurde er dreimal in der Weltmeisterschaft Zweiter. Sein gewinnendes Wesen macht ihn förmlich zum Rennfahrerliebling Europas. Nebenbei war er auch der Lehrmeister so mancher Leute bekannter europäischer Spitzenfahrer. Nach dem Kriege musste Killmeyer mit unterlegenem Maschinenmaterial oft aufgeben. Zwischendurch gelangen aber doch Siege in Prag, Pilsen, Marienbad und Triest.
1948 trat Killmeyer mit dem neuesten Jap in Aktion und brachte mit Siegen im Wiener Stadion in Budapest, Steyr und Zürich die erwarteten Erfolge. An die 200 erste Preise, Tagesbestzeiten und Rekorde, unzählige 2. und 3. Plätze, besondere Trophäen, wie der goldene Austriapokal, der silberne Castrol-Sturzhelm, die rumänische Trikolore, div. Pokale und dergleichen schmücken die Sammlung Poldl Killmeyers. Es erübrigt sich über die Fahrweise Killmeyers näher zu sprechen. Seine größte Stärke liegt im Kurveneinlauf und in seiner meisterhaften Kurventechnik. An den Maschinen der Brüder Killmeyer, welche Poldl selbst konstruiert hat, ist vor allem der Blechrahmen bemerkenswert, welcher gleichzeitig Benzin-' Öltank und Kottblech bildet.
Besonders hervorzuheben wäre aber die hundertprozentige Sportauffassung Leopold Killmeyers. Stets war er mit Rat und Tat zur Stelle und half auch seinen schärfsten Konkurrenten dann, wenn er dadurch einen sicheren Sieg aufs Spiel setzen musste, denn er liebte den ehrlichen Kampf und freute sich nur über einen ehrlichen Sieg.
Georg Mach
Georg "Schurl" Mach
* 29.5.1911 † 15.1.1989
Der „Beiwagenkönig der Sandbahn"
Georg Mach, am 29. Mai 1911 in Moskau geboren, kam nach dem ersten Weltkrieg nach Österreich. Er studierte Maschinenbau. Dabei war es kein weiter Schritt die erworbenen Kenntnisse praktisch zu erproben und auszuwerten. Sein besonderer Hang zu den Motorrädern sah in der Tat den ersten Start im Jahre 1930 bei einer Winterwertungsfahrt auf der obligaten Maschine aller Anfänger, einer Puch 22O-er. Noch im selben Jahr wechselte er auf eine 25o-er BSA und damit gab es beim Gmündner Straßenrennen schon drei Zweite und einen Dritten. Sein Erstlingsauftreten in der Beiwagenklasse vollzog er im Jahre 1931 in der Krieau auf einer Super X. Er wechselte dann auf AJS und Sarolea, mit denen er auf seinen Lieblingsbahnen Krieau und Baden klar in Front blieb.
1936 fuhr er erstmals schwenkbaren Seitenwagen.
Vielen in bester Erinnerung die erbitterten Beiwagenduelle Abarth-Mach.
1937 ist das erste große Erfolgsjahr. Er siegte im großen Preis
von Ungarn in der Beiwagenklasse bis 600 cm³. Der Goldene
Sturzhelm von Deutschland in München-Dagelfink wurde ebenfalls
seine Beute und dabei löschte er auch den aus dem Jahre 193o
stammenden, von dem berühmten Toni Babel gehaltenen Rekord aus.
Im Goldhelmhandicap erreichte er gegen schwerste Solokonkurrenz
den vierten Platz. Nach dem zweiten Weltkrieg entwickelte er
seine bekannte V 3 aus einer Rudge-Ulster 39.
Karder, Zylinder, Schwungmassen, Pleuel und viele andere Teile wurden selbst angefertigt. Sein „Geheimnis" sind Hub-Bohrung und die Kanalquerschnitte, welche von den üblichen Motoren stark abweichen. Nach internationalen Starts im Jahre 1948 gewann er auch im selben Jahr den goldenen Sturzhelm von Baden. Das Gesamtklassement der österreichischen Staatsmeisterschaft zeigt ihn am zweiten Platz hinter Fritz Dirtl.
Insgesamt 26 Starts in dieser Saison verwandelte er in ebenso viele Siege. Als schönste Bahnen Europas bezeichnet Mach "Wien-Krieau und Marienbad CSR. Betreut von den Firmen Castek-Rekordbeiwagen und vor allem dem Zylinderschleifwerk Ing. Göls beruhen seine großartigen Erfolge auf seinem fahrerischen Können und seiner steten exakten Arbeit an seiner Maschine. In dem 21-jährigen Micka Ernst ist ihm ein schneidiger Beifahrer am Schwenkrad.
Erhält Mach eine 500er Norton neuester Bauart, so will er diese Maschine auf 600 cm³ umbauen und nur für Straßenrennen verwenden, wobei er ebenfalls flexiblen Beiwagen fahren wird. Damit will er die Vormachtstellung des Straßenspezialisten Julius Beer angreifen. Gelingt ihm dies wirklich, so können wir ihn als den unumstrittenen König der Beiwagenrennfahrer bezeichnen.
Mach beherrschte noch bis Mitte der 1950er Jahre die Sandbahnen von der Wiener Krieau bis zur Münchner Daglfing-Bahn.
Franz Messner
Der Wiener Franz Messner fuhr in den 1920er Jahren ausschließlich Bahnrennen. 1924 begann er mit zwei dritten Plätzen, ausnahmsweise einmal noch bei einem Straßenrennen, dem Riederberg-Rennen.
1925 konnte er sechs erste, drei zweite und einen dritten Platz bei Bahnrennen in der 250-cm³-Klasse für sich verbuchen. 1926 waren es dann nur ein erste und drei dritte Plätze, diesmal jedoch in der 350-cm³-Klasse. 1927 fielen die Erfolge noch seltener aus. Das Semmering-Bergrennen gewann er, bei zwei Bahnrennen in Maribor wurde er Zweiter, jeweils in der 350-er Klasse. 1928 fuhr er dann wieder nur Bahnrennen, wobei er zwar niemals siegte, aber doch sechs zweite und zwei dritte Plätze heimfuhr.
Franz Novotny
* 5.10.1911 † 30.10.1986
Am 5. Oktober 1911 in Wien geboren, ledig, von Beruf Mechaniker. Es würde zu weit führen die gesamten Erfolge Novotnys bei Straßen- u. Bergrennen in dieser Ausgabe anzuführen. Er startete in Schweden, Holland, Schweiz, Italien, CSU, Polen, Ungarn, ab 1936 auf den bekannten Kursen Nürnberg, Stadtpark Hamburg, Hockenheim, Avus, Rund um Schotten, Sachsenring usw. 1937 bereits mit dem Prominentenabzeichen ausgezeichnet ist er den jüngeren Motorsportfreunden mit seiner DKW-Fabriksrennmaschine bekannt.
Aus der Gefangenschaft heimgekehrt, begann er wieder mit seiner schnellen Kompressor, und errang beachtliche Erfolge. 1947 wurde er durch das Kompressorverbot für Straßen- und Bergrennen ausgeschaltet. Er mische sich sodann mit einer 250er Jap 29 unter die Bahnfahrer und gewann 1947 in Graz das Handicap vor Schneeweiß. Auch Novotny hat das neueste 5oo Jap-Modell48 erhalten und will sich damit nur für Bahnrennen spezialisieren.
Der alte Routinier wird von Adolf Gall, dem Bruder des tödlich verunglückten BMW-Fahrers betreut und von der Firma Ing. Göls, Wien unterstützt, Als er 1949 nach weiteren Zukunftsplänen gefragt wurde, sagte er: „Heiraten — aber nicht zu schnell.
Felix Pfolz
* 5.7.1931 in Schwadorf, damals Wien 23, † 14.10.1985
Seine Kindheit erlebte er in der Barackensiedlung in Schwadorf. Er verbrachte viel Zeit in Wien Simmering bei einem Freund und bastelte an seiner Speedwaymaschine. Da lernte er 1954 seine spätere Frau, deren Eltern eine Gärtnerei in Simmering hatten, kennen. Am 7.5.1955 wurde dann geheirtet.
Felix Pfolz arbeitete bei Austria Email in Simmering. Die Gärtnerei war gleich ums Eck (diese Gasse gibt es nicht mehr). Pfolz fuhr als "Schmiermaxe" im Beiwagen von Josef (Pepi) Walla, aber auch als Solofahrer Sandbahn-, Schlackenbahn-, Eisrennen- und Straßenrennen. Die Wochenenden waren meist mit Rennen ausgebucht. Zu seinen Speedwaykollegen zählte u.a. Kurt Schwingenschlögel.
Einige Jahre fanden die Besprechungen der Fahrer im Kaffee Reumannhof im Keller in der Discothek statt, das Pfolz gehörte. Den Erinnerungen seiner Tochter nach, immer an einem Mittwochabend. Zusammen mit Peppi Walla hat er viele Rennen gewonnen (Quelle dieser Information Brigitte Horvath, Tochter)
Fritz Trella
Am 8. Februar 1920 in Wien geboren, von Beruf Mechaniker. Er begann 1945 mit einer 350-er Viktoria, wechselte auf eine 350-er James und gewann damit im Wiener Stadion das erste Bahnrennen. Danach wurde es eine 500er Sarolea. Während eines vierwöchigen Aufenthaltes in Belgien, kehrte er mit großen Plänen zurück. So wurden verschiedene Neuerungen an der Maschine vorgenommen. Trella, der in erstaunlich kurzer Zeit Beiwagenrennfahrer allererster Klasse und somit der große Gegner für Georg Mach wurde.
Raimund Voll
Badens Lokalmatador Raimund Voll
Er ist einer der stärksten Vertreter der 250-er Klasse (Puch und NSU), der seine ausgezeichnete Veranlagung auch schon in der 350-er und 500-er Klasse unter Beweis stellte. Der am 22. Juni 1925 in Wien geborene, heutige Kraftfahrzeugtechniker hat große Pläne für die Zukunft, aber auch zwei große Aufgaben zu erfüllen. Erstens bei allen Konkurrenzen seine Heimatstadt Baden würdig zu vertreten und zweitens dem einstigen großen Namen seines Vaters, der selbst ein bekannter Auto und Motorradrennfahrer war, alle Ehre zu bereiten.
Josef "Peppi" Walla
Altmeister Josef "Peppi" Walla
* 1906, † 8.4.1994
Schon als kleiner Junger ging ihm alles zu langsam. 1926 startete er in St. Polten sein erstes Rennen und errang dabei 2 zweite Plätze. 1927 Siege in Graz und Marburg und einen Zweiten im Grand Prix von Osterreich. Nun riss seine Erfolgskette nicht mehr ab. Unzählige Preise bei Bahn- und Straßenrennen, Länderkämpfen und T. T. Seine Trophäensammlung schmücken 70 erste Preise, zwei Goldene Derbykreuze, drei silberne Sturzhelme, fünf Siege um das blaue Band, und viele andere Preise. Insgesamt hat Walla 60 Strecken, Runden und Klassenrekorde aufgestellt.
1934 erstmals in der Beiwagenklasse. 1935 bis 1948 auf Sarolea 600 mit schwenkbarem Beiwagen. Walla ist Kraftfahrzeugmechaniker, und wurde am 6. Jänner 1907 in Wien gehören. Als Beifahrer assistiert ihm Max Kudlicka. Auf die Frage, welche Bahn er besonders bevorzuge, entgegnete der Altmeister: „Alle sind sie mir gleich lieb. Im wesentlichen ist es wichtig eine gut vorbereitete .Maschine und ein starkes Feld zu haben, das den Fahrer zwingt, mit vollem Einsatz zu fahren.
Am 8. August 1954 gewann Peppi Walla in Laa a.d. Thaya beide Beiwagenklassen, sein Beifahrer war Emmerich Brillmann.