Informationen über die Luftfahrt
Von den Themen der Luftfahrt habe ich einige herausgegriffen, die vielleicht von
allgemeinem Interesse sein können. Auf diesen Seiten finden Sie folgende Themen:
Brisant: Schädliche Dämpfe aus Triebwerken in der Kabinenluft
Informativ: Rund ums Fliegen ::: Kleines Flug ABC :::
Beispiel einer Konfiguration (Sitzplatzeinteilung) eines Flugzeugs
Nostalgisch:
Was stand auf einem Papier-Ticket?
Flug-"Chinesisch
Wie in jedem Beruf so gibt es auch in der Fliegerei
"Fach-Chinesisch" und Vorgänge, die während eines Flugs nicht erklärt werden,
aber vielleicht den einen oder anderen interessieren.
Falsch ist beispielsweise, dass das Rumpeln kurz vor der
Landung das Einlegen des Retourgangs ist. Richtig hingegen das Ausfahren der
Räder, die fest einrasten müssen.
Falsch ist, dass der Pilot die Landebahn nicht findet und
wieder Gas geben muss zum neuen Anlauf. Richtig ist, dass durch das Absinken im
Landeanflug und die damit zusammen hängende Reduzierung der Geschwindigkeit nur
bis zu einer gewissen Geschwindigkeit absinken darf. Dann muss der Pilot wieder
Schub auf die Triebwerke geben, um die vorgeschriebene Landegeschwindigkeit
einzuhalten (nur ein möglicher Grund).
Falsch ist, wenn eine Maschine bei der Landung hart auf der Piste aufsetzt, der
Kapitän ein Trottel ist.
Richtig ist, dass bei vor allem schlechten und nassen
Wetterbedingungen das Aufsetzen der Räder härter ausfallen muss, damit sicher
gestellt ist, dass die Räder greifen und sich kein Wasserfilm zwischen Reifen
und Asphalt bilden können.
Durch meine "Erstinformationen"
meldete sich bei mir ein Experte, Klaus-Dieter Nowakowski, der mir
freundlicherweise einige weitere Details zur Veröffentlichung überlassen hat und
die ich gerne in diesen Beitrag einbauen (kursiv als Beitrag).
Vielen Dank Dieter! Deine Infos sind eine absolute Bereicherung und ich
durfte wieder Neues lernen!
Das "gewusst wie und was" beim Fliegen ist Ihnen
sicherlich schon längst vertraut. Aber vielleicht rätseln Sie noch bei manchen
Geräuschen an Bord. Nachstehend ein paar Erläuterungen über Geräusche und
Vorgänge während des Startens und des Landens:
Vor dem Anlassen der Triebwerke sieht man vorne seitlich einen Mann
stehen, der Blickkontakt mit dem Cockpit hat. Diese Person ist äußerst wichtig.
Sie kontrolliert die richtige Drehrichtung der Turbinenschaufeln.
Eine Turbine wird mit Druckluft angelassen und kann grundsätzlich
und prinzipiell in der Drehrichtung nicht entscheiden. Vorne auf dem Rotorkopf
sieht man immer eine aufgemalte Spirale. Daran erkennt der Mann auf dem Vorfeld
die richtige Drehrichtung, und gibt den Piloten ein Handzeichen als OK. Setzt
dann die Zündung ein, vernimmt man einen kurzen dumpfen Ton und danach ein
sich steigerndes Brummen.
Triebwerke werden immer von links außen nach rechts außen
angelassen. Dazu bedarf es auch einer Freigabe des Towers. An der Rampe
oder dem Fluggaststeig dürfen keine Turbinen gestartet werden, deswegen
wird die Maschine von einem Fahrzeug rückwärts auf den Rollweg geschoben bevor
die Startfreigabe für die Fan's (Turbinen) kommt. Theoretisch wäre es möglich
das Flugzeug durch eigenen Antrieb durch die Turbinen auch rückwärts rollen zu
lassen; durch Einschalten der Schubumkehr, aber das ist verboten (Klaus-Dieter
Nowakowski).
Vor dem Start
Während Ihnen das Kabinenpersonal noch die Sicherheitsbestimmungen erklärt (dies ist international vorgeschrieben), ersucht der Pilot über Funk den Tower um Startfreigabe. Nach der Startfreigabe hören Sie meistens eine kurze Durchsage in Englisch: „Cabin crew: take off in one minute“ („Kabinenpersonal: Start in einer Minute“). Danach werden alle nicht notwendigen Lichter und elektrischen Geräte an Bord ausgeschalten, um bei Problemen (Startabbruch) keine unnötigen Gefahrenquellen zu haben.
Beim Start
Bevor der Jet dann auf der Startpiste los rollt, wird das
Dröhnen der Triebwerke immer lauter: um dann möglichst schnell die zum Abheben
notwendige Geschwindigkeit zu erreichen, wird im Stand bereits Schubkraft auf
die Triebwerke erhöht. Werden dann die Bremsen löst, ist die Maschine auf
kürzerer Distanz sicher in den Himmel gestartet.
Stets behalten die beiden Piloten (manchmal ist noch ein
dritter Mann im Cockpit - der Navigator oder Techniker) die Instrumente im Auge. Und sollte
sich noch ein Anzeichen von Unregelmäßigkeiten ergeben, kann der Pilot bis zu
einer gewissen Geschwindigkeit den Startvorgang abbrechen. Allerdings - hat er
diesen Punkt überschritten, muss er die Maschine abheben, eine Platzrunde
drehen, bevor er dann zu einer "Sicherheitslandung" ansetzt.
Viele sehen in so einem Vorgang eine "Notlandung",
was er aber nicht ist.
Es gibt zwei Geschwindigkeiten beim Start. Der Erste ist der
Punkt V1. Das ist die Geschwindigkeit bei der der Start noch problemlos
abgebrochen werden kann. Der Zweite ist der Punkt V2, oder auch genannt
"point of no return". Da muss dann die Maschine hoch!
(Klaus-Dieter Nowakowski).
In der Luft
Unmittelbar nach dem Start werden die Räder eingefahren,
was manchmal von einem Rumpeln begleitet wird - das ist das Geräusch des
Schließens der Klappen des Raumes, in den die Räder eingefahren werden.
Wenn Sie bei den Tragflächen sitzen, werden Sie bemerken,
dass plötzlich eine Stahlleiste hinter den Flügeln in diese eingezogen wird.
Das sind die so genannten "Flaps", die beim Start der Maschine einen
zusätzlichen Auftrieb vermitteln.
Das Triebwerkgeräusch wird leiser. Sie haben nun die erste
Etappe des Steigfluges erreicht. Der Steigwinkel hat bisher zwischen 10 und 20
Grad betragen. Ist die endgültige Reiseflughöhe erreicht - zwischen 8 000
und 10 000 m - fliegt Ihre Maschine jetzt (fast) waagrecht dahin, das
Triebwerksgeräusch wird ruhiger bzw. monoton. Sie können sich abschnallen und
wenig später wird das Bordservice beginnen.
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Der Flug
Während der Flugphase schaltet der Pilot auf den Autopiloten. Nun wird das
Flugzeug auf den vorgegebenen "Luftstraßen" geführt.
Manchmal merkt man, dass sich das Flugzeug eine Kurve fliegt - da ist dann eine
"Luftstraßen-Kreuzung" erreicht: das Flugzeug nimmt eine neue Richtung
bis zum nächsten Punkt, an dem es durch eine "Kurve" wieder eine
neue Richtung nimmt.
Plötzlich erscheint wieder das Schild "Bitte Anschnallen" und
über Bordlautsprecher wird man aufgefordert sich wieder anzuschnallen. Was ist
geschehen?
Der Pilot hat im Cockpit ein Wetterradar, auf dem er vor sich liegende Schlechtwetterzonen
erkennen kann. Auch erhält er Informationen über unruhige Luftmassen.
Dann beginnt das Flugzeug mehr oder weniger unruhig zu fliegen. Das
sollte aber kein Grund zur Besorgnis sein: die Flügelspitzen können sich mehrere
Meter nach oben und unten biegen ohne zu brechen und solange die Maschine mit
normaler Geschwindigkeit fliegt, liegt sie wie auf einem Polster in der Luft.
Besonders gemein sind da thermisch bedingte Auf- und Fallwinde
(Klaus-Dieter Nowakowski). Fliegt nun eine Maschine in
derartige Auf- und Fallwinde, kann es vorkommen, dass die Maschine mehrere
Hundert Meter absackt, um dort wieder auf einem Luftpolster aufzufedern. Ist man
da nicht angeschnallt, kann man auch schon mal an die Kabinendecke geschleudert
werden und Verletzungen davon tragen. Daher wird eben empfohlen, während des
gesamten Fluges angeschnallt zu sein. Ich selbst habe solche Auf- und Fallwinde
noch nicht erlebt, allerdings eine Gruppe von mir hatte so ein Erlebnis auf dem
Flug von Neu Dehli nach Zürich an Bord der Swissair. Aber Gott-sei-Dank wurde
dabei niemand ernstlich verletzt.
Der Landeanflug beginnt
Sie haben gespeist und getrunken (heute immer seltener), ein wenig gedöst - und schon nähern Sie sich Ihrem Urlaubsziel. Die Triebwerke beginnen mit veränderter Drehzahl zu laufen - der Sinkflug beginnt, meistens etwa 20 Minuten vor der eigentlichen Landung. Ein Gong ertönt und das Zeichen "fasten seat belt" leuchtet auf: bitte anschnallen! Sie merken jetzt deutlich, dass es abwärts geht. Die Ohren verschlagen wieder. Wenn der Pilot die Maschine etwas steiler nach unten drückt, fühlen Sie sich etwas in die Höhe gehoben.
Vor der Landung
Die Landeklappen an den Tragflächen werden ausgefahren.
Der Pilot gibt jetzt abwechselnd Gas und nimmt es wieder zurück. Das ist
notwendig, da die Maschine durch den Landewinkel an Geschwindigkeit verliert,
aber immer eine Mindestgeschwindigkeit eingehalten werden muss. Daher reguliert
der Pilot im Landeanflug ständig die Triebwerke.
Das Rumpeln was man beim Ausfahren und Einfahren des
Fahrwerkes hört, ist eher das Arretieren der Fahrwerk-Schachtklappen
(gears bay). Das Fahrwerk selbst ergibt hingegen nur einen Klack.
Durch den Anflugwinkel erhöht sich die Geschwindigkeit, das
bedeutet Schubverminderung - eine Schubregulierung ist dann auch beim
Ausfahren der Flaps, Vorflügelklappen (Nasenflaps) und des Fahrwerkes notwendig.
Das Surren im Endanflug sind die Motoren für die Klappen, nicht für das
Fahrwerk, das wird Hydraulisch betätigt. Die Flaps erhöhen den Auftrieb durch
Vergrößern der effektiven Flügelfläche. Das heißt, bei gleicher Höhenlage kann
die Geschwindigkeit verringert werden.
Übrigens die Landegeschwindigkeit liegt meistens ein
ganz klein wenig höher als die Abhebe Geschwindigkeit, und die errechnet
sich aus dem Startgewicht und den maschinentypischen Eigenschaften. Dabei
steht die wirksame Auftriebsfläche in einem festen Verhältnis zum max. Start-
und Landegewicht. Die verschiedenen Leistungsstufen der Fans (Turbinen)
wirkt sich eher auf die Startstrecke aus. Die Funktion der Klappen, auch
der Brems- und Trimmklappen ist ein komplizierter aerodynamischer Vorgang.
Die Tragflächen werde ja nicht hoch gedrückt, sondern vielmehr hoch
gesogen! Das liegt daran, dass die Strömungsgeschwindigkeit an der
Oberseite höher ist als an der Unterseite.
Näheres unter:
www.airliners.net
Wenn die Landebahn nass ist oder Seitenwind bläst, muss der Pilot
aus Sicherheitsgründen das Flugzeug sehr hart auf die Landebahn aufsetzen. Also
- festes Aufsetzen ist keine schlechte Landung, sondern eine Sicherheitslandung!
Übrigens, keine Angst, wenn Sie bemerken, dass das Flugzeug nicht gerade fliegt,
sondern leicht schräg gestellt sich der Landebahn nähert. Dies ist der Fall,
wenn kräftiger Seitenwind weht - da bringt der Pilot aus Sicherheitsgründen die
Maschine erst ganz wenige Meter über der Landebahn in die "gerade"
Richtung.
Nach der Landung
Die Räder rollen bereits über die Betonpiste. Plötzlich
heulen die Triebwerke auf: der Pilot hat die Schubumkehr aktiviert - die
Turbinen drücken jetzt den Schub, die Luft, nach vorne anstatt nach hinten und
bremsen so mit Gegendruck das Flugzeug von seiner Landegeschwindigkeit von ca.
330 km/h auf den Stillstand. Sie werden etwas in Ihre Gurten gedrückt,
dann rollt die Maschine aus und schwenkt in Richtung Flughafengebäude.
Voilà - Sie sind da!
Die Landegeschwindigkeit beträgt je nach Landegewicht etwa
280-330 km/h (Klaus-Dieter Nowakowski)- dabei werden die Reifen binnen
Bruchteilen von Sekunden beschleunigt. Dabei steigen diese sichtbare blau-grauen
Rauchwolken auf. Aber keine Sorge, die Flugzeugreifen sind Spezialreifen, die
diesen Belastungen gewachsen sind. Ja, in einer Sendung hörte ich sogar, dass
diese Reifen mehrmals runderneuert werden können, bevor sie endgültig entsorgt
werden müssen.
Die Schubumkehr ist die wichtigste und wirksamste Bremse
überhaupt nach der Landung (touch down). In der ersten Phase nach dem
Aufsetzen ist die Maschine noch nicht über das vordere Bugrad lenkbar,
sondern nur durch das Seitenruder, solange ist das Bugrad in 0-Pos
arretiert. Erst ab einer gewissen Geschwindigkeit greift die Steuerung des
Bugrades.
Wollte der Pilot die Maschine nur mit den Scheibenbremsen
abbremsen, würden diese sehr schnell verglüht sein.
Um keine Irrtümer aufkommen zu lassen: natürlich drücken die
Turbinen den Schub nicht nach vorne raus. Dazu müssten sie ja in der
Drehrichtung umgesteuert werden, und das ist unmöglich. Beim Aktivieren der
Schubumkehr öffnen sich seitlich an den Turbine große Schiebeklappen
hinter denen sich Umlenkgitter befinden, die schräg nach vorne weisen. Der
Mantelstrom des Triebwerkes wird nun in einem leicht schrägen Winkel in
Rollrichtung gelenkt. Aber nur der Mantelstrom, nicht der Schub aus der
Brennkammer! Der Mantelstrom geht nicht durch die eigentlichen Brennkammern,
sondern daran vorbei und kühlt diese u. a. Dadurch kann die Leistung
erhöht werden. Moderne Triebwerke haben ein Luftstromverhältnis
Brennkammern/Mantelstrom von 1:4-6, je nach Anzahl der Kompressionsstufen
(Klaus-Dieter Nowakowski)
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Sitzplan-Beispiel
Hier ist eine Boeing 747-400 der japanischen Fluggesellschaft ANA abgebildet; diese Maschine
ist mit vier Klassen und 287 Sitzplätzen konfiguriert
rot - First Class mit Schlafsessel, die man
180 Grad neigen kann, also flach stellen (zehn Plätze).
blau - die "Club Ana" Class, ein Teil
auch im oberen Deck, wo auch der Eingang zum
Cockpit ist (75 Plätze, Sesselneigung 170 Grad)
schwarz - Premium Economy-Class mit
20
Plätzen und noch einer Sesselneigung von 130 Grad
grün - die Economy Class mit 182
Plätzen, deren Sessel 124 Grad geneigt werden können
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