Grossglockner Trophy in Memorial Helmut Krackowizer

   Am Freitag bei der technischen Abnahme zeigte sich der Wettergott am Großglockner nicht sehr gnädig. Regen und Wind im Fahrerlager, Nebel im oberen Teil der Strecke - es war wie bei den beiden letzten großen Rennen 1938 und 1939: Wetterlaunen, die sich in wenigen Minuten ändern konnten.
    AJS Kettel, NSU Bullus, Rudge Ulster, Norton International und Manx, Velocette KTT MK 4, 8 und Mac, Matchless und BMW, Bultaco, Aermacchi, Moto Morini und andere längst vergangene, aber auch noch wohl bekannte Marken, machten sich aber dann am Samstag, den 3. Juli bei aufklarenden Wetter um 8 Uhr Früh startbereit. Und mit höher werdender Startnummer wurde es wärmer und immer mehr Schaulustige fanden sich ein. Ein wohl einmaliges Bild bot sich dann den Zuschauern, als gegen 10.20 Uhr alle Maschinen wieder talwärts als geschlossenes Feld ins Fahrerlager zurückkehrten.
    Großes Pech hatte David Lawrence aus England im ersten Lauf mit seiner Douglas (1949, 498 cm³). Er hatte einen Aussetzer und just, als er sich zum Motor hinunter beugte, setzte die Zündung wieder ein. Zwar blieb Lawrence unverletzt, als er darauf hin mit der Maschine zu Sturz kam, aber das Kurbelwellengehäuse hatte ein faustgroßes Loch bekommen.
    Bis zum Start des zweiten Laufs um 17 Uhr gab es Motorrad-nostalgische Romantik im Fahrerlager: Peter Hinterreiter hatte mit seiner „Küchenbrigade“ (die Damen), einem Griller und Biertische vor seinem Transporter eine kleine „Gastwirtschaft“ aufgebaut, in der man sich zu einem Plausch traf. Sammy Miller mit seinem Wohnmobil fand man an einem zentralen Punkt des Fahrerlagers und so war er stets „in contact“ mit den anderen. Huber Vater (Peter) und Sohn (Anton) genossen den warmen Sommertag, der wohl hoffentlich nicht der einzige dieses Sommers bleiben sollte. Viele nahmen ein Sonnenbad, manche nahmen noch Einstellungen an ihren Maschinen vor. Und manche fuhren hinauf zur Franz-Josef-Höhe, wo der Blick auf den Großglockner (3.798 m ü. M.) und die Pasterze (Gletscher) frei waren.
    In einem Zelt von Audi Porsche „Alpenstraße Salzburg“ konnte man Kostbarkeiten auf zwei und vier Rädern bewundern: die Velocette KTT MK 8 350 cm³, Baujahr 1939, gefahren von F.J. Binder und später, 1949, von Prof. Krackowizer, stand neben dem Auto Union Grand Prix Rennwagen Typ C mit 16 Zylindern und der DKW 250 SS Ladepumpe aus dem Museum von „Audi Tradition“. Natürlich war besonders der Rennwagen von Neugierigen umlagert. Dieser von Prof. Ferdinand Porsche entwickelte 16-Zylinder-V-Motor brachte anfangs 295 PS (1934) auf die Räder, in der Endphase 1936 waren es dann aber schon 520 PS. Der Auto Union Typ C war 1936 der erfolgreichste deutsche Grand Prix Rennwagen. Insgesamt nahm der Wagen an 59 Wettbewerben teil, wovon er 33 für sich entscheiden konnte, am Steuer Bernd Rosemeyer, Hans S tuck, H. P. Müller und andere.
    Doch zurück zur Trophy. Je näher die Startzeit des zweiten Laufs kam, 17 Uhr, desto bewölkter wurde der Himmel und desto mehr Zuschauer fanden sich ein. Im Startbereich informierte Peter Krackowizer, einer der Söhne des Rennprofessors, via Lautsprecher das Publikum über Geschichte und Motorräder. Sammy Miller eröffnete dann den zweiten Lauf. Keine Spur müde ließ er die Gilera vom Start ordentlich laufen - er brachte es auf einen Schnitt von 72,4 km/h. Gustl Hobl verließ hinter ihm mit noch lange hörbarer DKW 250 den Start. Thomas Fritsch, Organisator der Veranstaltung, fuhr im ersten Lauf zweitschnellste Zeit und blieb unter der 10-Minuten-Marke. Seine Freude an der optimal laufenden Norton M30 (1937, 500 cm³) wurde ihm aber dann scheinbar zum Verhängnis. Nur wenige Kilometer nach dem Start kam er leider zu Sturz und unter der Maschine zu liegen. Gott-sei-Dank gab es aber bald schon Entwarnung: „nur“ ein paar Rippen gebrochen, Bein geprellt, Hautabschürfungen und der „edle hintere Teil“ von Thomas war „tief blau beleidigt“. Aber keine inneren Verletzungen. Nach einer leider etwas längeren Unterbrechung aufgrund des organisatorischen Problems einer Ersatzrettung, ging es dann weiter. Um halbwegs im Zeitrahmen zu bleiben wurde dann der Startintervall verkürzt. Was vor allem für die Zuschauer im Startbereich eine interessante Stimmung schuf: kaum war ein Fahrer auf der Geraden nach der leichten Rechtskurve aus der Startgeraden heraus verschwunden, heulte schon die nächste Maschine auf, um wieder nach wenige Sekunden bei den ersten Kurven zu verschwinden.

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