Österreichs beste Motorradrennfahrer auf Sand-, Gras- und Schlackenbahnen bis 1960
Sandbahn – oder wie es anfangs hieß: "Dirt Track" – ist eine der ältesten Motorsportdisziplinen überhaupt. Diese Sportart kam aus Amerika und wurde auch in Europa sehr beliebt, wobei sich Deutschland als Zentrum herauskristallisierte. Die deutsche Bezeichnung lautete "Aschenbahnrennen". Noch heute ist die Strecke in Mühldorf am Inn (Bayern) bekannt, wo weiterhin Sandbahnrennen stattfinden.
Aschenbahnrennen in Österreich
Auch in Österreich war diese Sportart sehr beliebt – besonders nach dem Zweiten Weltkrieg. Die nachstehenden Porträts stammen aus einer Zeitschrift aus dem Archiv, die leider keine Jahreszahl trägt. Aufgrund der Texte dürfte sie aus dem Jahr 1949 stammen. Der Text über Martin Schneeweiß stammt von meinem Vater.
Nachstehend einige Kurzporträts bekannter Aschenbahnfahrer von seinerzeit
Franz Aigner
Franz Aigner und sein Freund Robert Mauke waren unzertrennlich – der eine wurde Rennfahrer, der andere sein treuer Betreuer. Begonnen hat alles mit einer Puch 250 cm³, die 1933 in Amstetten allen davonfuhr. Es folgten eine Terrot und schließlich die Ardie‑Jap von Schörg. Bald wechselten sich Erfolge auf Straße und Bahn ab.
1936 erstand man unter großen Mühen eine rassige 500 cm³ Martin‑Jap direkt aus England. Aigner gewann Juniorenrennen in Wien‑Krieau und Graz, wurde Senior‑Sieger in Triest und Pilsen, erzielte Platzierungen in Prag und Pardubice und siegte beim Großen Preis von Baden – als Martin Schneeweiß noch im Hennen lag.
Es folgte eine harte Zeit mit Rückschlägen und Experimenten zur Leistungssteigerung. Doch Aigner und Mauke blieben ruhig, registrierten jeden Fehler und gingen ihren Weg.
Im Winter 1947/48 entstand unter großen finanziellen Opfern die "Aigner‑Spezial" – eine Eigenbaukonstruktion modernster Art. Mit ihr errang Aigner sechs Siege, fünf zweite und drei dritte Plätze und belegte in der österreichischen Staatsmeisterschaft den 3. Gesamtrang.
Seine Trainingszeiten lagen auf Augenhöhe mit den neuesten Jap‑Modellen – einmal sogar darüber. Leider verhinderte eine verbrannte Kupplung im Rennen den Erfolg.
Franz Aigner wurde am 8. November 1914 in Amstetten (NÖ) geboren, war verheiratet und Kfz‑Meister. Sein Ziel: die Errichtung einer eigenen großen Werkstätte. Ein würdiger Vorsatz – und auf der Rennbahn bleibt es beim Duell: "Aigner‑Spezial kontra Martin‑Jap".
Friedrich Bardas
Ein Draufgänger mit ausgereiftem Können
Friedrich Bardas wurde am 21. Jänner 1914 in Müglitz (Mähren) geboren und studierte Maschinenbau. Bereits mit acht Jahren fuhr er Motorrad. 1931 baute er sich seine erste Rennmaschine – eine Barry‑Spezial 260 cm³ – und erzielte erste Erfolge. 1933 überließ ihm der berühmte Däne Nils Sörensen eine schnelle 500er Rudge Dirt‑Track. Es folgte eine erfolgreiche Zeit und eine Werksverpflichtung bei Terrot‑Dijon.
Im Herbst 1934 wechselte Bardas zu Jawa‑Prag als Werksfahrer. Mit über 120 Siegen beendete er im Juli 1937 seine aktive Laufbahn. Der Krieg zerstörte sein gesamtes Hab und Gut. 1946 emigrierte er nach Österreich. Nach langem Bemühen erhielt er aus England einen 350er Jap‑Motor. Doch der Wiedereinstieg war schwer: Kettenschaden in Baden, Defekt in Graz, kein Erfolg beim letzten Rennen 1947 in Baden.
1948 kam der erste große Erfolg: Sieg beim Grazer Martin‑Schneeweiß‑Gedenkrennen und ein zweiter Platz in der 350er‑Klasse. Es folgten Rückschläge: Sturz im Zweikampf mit Dirtl, Doppelsturz mit Aigner. Doch auch Erfolge stellten sich ein: Zweiter in St. Pölten (350 cm³), Dritter (500 cm³), zwei zweite Plätze in Wels (350 cm³), ein dritter (500 cm³). Ein weiterer Sturz beendete seine Saison 1948.
Trotz aller Rückschläge blieb Bardas hoffnungsvoll. Er arbeitete unermüdlich an seiner 350er, träumte von einem neuen 500er Jap – und davon, wieder auf Augenhöhe mit den Spitzenfahrern zu sein. Ein Mann mit Können und Draufgängertum, der jedes Rennen unberechenbar machte.
Horst Bartenstein
Wels meldete 1949:
Horst Bartenstein wurde am 23. Dezember 1922 in Wels geboren. Nach dem Krieg begann er auf einer Standard 250er, später auf einer Apfelbeck‑Spezial derselben Klasse. 1948 erhielt diese Maschine einen vierventiligen Zylinderkopf zum Versuch. Der Motor wurde in einen Schwingrahmen eingebaut – nach anfänglichen Schwierigkeiten stellten sich Erfolge ein.
Mit fanatischem Draufgängertum erkämpfte sich der junge Welser den inoffiziellen Titel des besten Junioren. Sein größter Erfolg: Sieg beim ersten Nachtrennen 1948 in Steyr, wo er in der 250er‑Seniorenklasse sämtliche Asse schlug.
Er fuhr auch in der 500er‑Klasse – auf der Jap von Otto Hödlmaier. Unterstützt von der Firma Tschipani‑Messner (Wels) und betreut von Karl Longin, galt Bartenstein als große Nachwuchshoffnung.
Hermann Binder
Hermann Binder wurde am 26. März 1919 in Ternitz geboren. Schon als Sechsjähriger träumte er von der Rennfahrerei und stand hinter den Barrieren in Baden, Wien und am Semmering. Nach dem Krieg fasste er den Entschluss, es selbst zu versuchen.
Zunächst fuhr er eine Royal Enfield, dann eine Puch S4 Modell 1937. Mit ihr errang er große Erfolge auf allen Bahnen Österreichs. Binder war ein ambitionierter Fahrer, ein Draufgänger mit fahrerischem Können, der stets das Maximum aus seiner Maschine herausholte.
Er war der Erste, der auf einer Puch mit eigengebauter Dirt‑Track‑Gabel und echtem Bahnrahmen fuhr. Die Puchwerke hatten in ihm einen Spezialisten der 250er‑Klasse auf der Bahn.
Josef Chalupa
Josef Chalupa wurde am 9. Oktober 1914 in Wien geboren und war Mechaniker. Ein hundertprozentiger Draufgänger mit großem Ehrgeiz. Sein Betreuer war Altmeister Michael Geier, der auch Chalupas Maschinen konstruierte: eine 250er‑Eigenbau und eine 350er Rudge Modell 1932.
Seine Karriere begann 1934 auf einer 250er Messnc. Zahlreiche Platzierungen machten ihn auf Straße und Bahn bekannt. Nach dem Krieg feierte er beachtliche Erfolge: Sieg in Budapest (250 cm³), Sieg in Szegedin, dritte Plätze beim Prater‑Rundkurs, zweimal beim Großen Preis von Prag, am Heustadlwasser und in Breitenfurt (jeweils auf 350er Norton).
Sein größter Erfolg: 1947 in Triest – Sieg in der 500er‑Klasse gegen starke internationale Konkurrenz und Einstellung des Rundenrekords von Martin Schneeweiß. Es folgten Siege in Karlsbad, Brünn und Marienbad. Beim Goldhelmrennen in Pardubice musste er an zweiter Stelle liegend aufgeben.
Mit dem neuen 500er Jap‑Modell war Chalupa in allen drei Klassen konkurrenzfähig und errang zahlreiche Platzierungen und schöne Siege.
Fritz Dirtl
Österreichischer Staatsmeister 1948
* 9. Jänner 1928 – † 10. Juni 1956
Fritz Dirtl betrieb ein Café in der Gumpoldsdorferstraße 41 in Wien – ein beliebter Treffpunkt der Wiener Rennfahrerszene. Er galt als "Benjamin" unter den Fahrern und war Schüler des unvergessenen Europameisters Martin Schneeweiß. Wäre seine Laufbahn ohne Rückschläge verlaufen, hätte Österreich in ihm wohl seinen ersten Weltmeister gehabt.
1946 bestieg der Technikstudent erstmals in Baden eine Renn‑Moto‑Guzzi. Die ersten Rennen brachten Achtungserfolge: 4., 7., 3. und 2. Platz. Nach der Matura packte ihn endgültig die Rennleidenschaft. Nach Rückschlägen wollte er aufhören – doch 1947 kehrte er zurück, gewann in Graz zwei Rennen, musste aber in Baden einen schweren Maschinenschaden hinnehmen.
Beim Riederrennen siegte er mit geliehener Maschine und wurde Senior. Mit einer Terrot 250 Modell 1938 errang er zwei zweite Plätze in Baden, baute den Motor in ein Schneeweiß‑Fahrgestell und wurde im Stadion zweimal Zweiter hinter Schneeweiß.
Es folgten: Sieg in Steyr, 3. Platz beim Goldhelmrennen in Pardubice, 6. im Finale, Ausfälle in Marienbad und Mährisch‑Ostrau. Nach Motorenumbau durch Schneeweiß: Sieg in Baden, Rekordsieg gegen Marxreiter in Graz und Wels, zwei weitere Siege in Baden. 1947 beendete Dirtl mit 11 Siegen und erhielt das Prominentenabzeichen – vom Junior zum Prominenten in einem Jahr.
1948 wurde sein Erfolgsjahr: Er fuhr neben der 250er auch die 350er des verstorbenen Schneeweiß. Drei Siege und Tagesbestzeit in Salzburg, fünf Siege in Wels, fünf in Triest. In der "Geheimwerkstätte" von Dipl.‑Ing. Göls wurde für Dirtl, Mach und Faßl gearbeitet. Weitere Erfolge: drei Siege in St. Veit, fünf in Graz, drei in Baden (Frühjahrspreis).
Mit dem neuen 500er Jap startete er in drei Klassen. Im Wiener Stadion: sieben Siege, Großer Preis der Stadt Wien, Tagesbestzeit, Rekord. Nachtrennen in Steyr: Siege und Tagesbestzeit. Nach einem Sturz drei Wochen Pause, dann: drei Siege in St. Veit, Herbstpreis in Baden, zwölf Siege, sechs Siege in St. Pölten, sechs in Wels (drei neue Rekorde), fünf Siege in Graz, vier in Budapest. 73 Siege in einer Saison – Extraklasse mit 21 Jahren. Sein Traum: Europa‑ und Weltmeisterschaften.
Am 10. Juni 1956 verunglückte Fritz Dirtl tödlich auf der Aschenbahn in Oberhausen. Nach einer Kollision mit Josef Kamper stürzten beide. Der nachfolgende Pole Polukard überfuhr Dirtls Kopf – jede Hilfe kam zu spät.
Über 1 000 nationale und internationale Siege in nur acht Jahren – eine der größten Karrieren des österreichischen Bahnsports.
Josef Eigner
Linz war stolz auf sie – Oberösterreichs bestes Beiwagengespann
* 16. Mai 1916 – † ?
Wie viele begann auch Josef Eigner mit einer selbst zusammengebauten Maschine – einer frisierten Wehrmachts‑Zündapp 600 cm³. 1946 startete er erstmals in Baden – und wurde mit dieser ungeeigneten Maschine unter neun Startern sensationell Zweiter.
Sein Beiwagen war lenkbar und einzigartig: ein Eigenbau mit Topolino‑Differential. Mit seinem Freund und Beifahrer Viktor Rund (geb. 18.10.1916) bildete er ein ideales Gespann – beide verheiratet, beide Mechaniker.
Der schönste Erfolg: 2. Platz beim Goldhelmrennen 1948 in Baden. Trotz Betreuung durch das Zylinderschleifwerk Tschipani und Ing. Messner (Wels) bemängelte Eigner die mangelnde Förderung des Motorsports und die schwierige finanzielle Lage für ambitionierte Fahrer.
Sepp Hofer
* 1. Juni 1911 – † ?
Der Grazer Sepp Hofer fuhr mit 19 Jahren auf einer Calthorpe sein erstes Rennen in Graz und wurde Zweiter unter den Junioren. Ein schwerer Sturz zeigte ihm, dass ohne Geld keine Maschine zu reparieren ist – erst nach dem Krieg fand er wieder Anschluss.
Erfolge auf Bahn, Berg und Straße – im In‑ und Ausland. Sein größter Triumph: Sieg beim Bahnrennen in Zürich‑Oerlikon im Länderkampf gegen Schweiz, Italien und Frankreich.
27 Siege, sechs zweite und sieben dritte Plätze – eine eindrucksvolle Bilanz für den "Meister der leichtesten Klasse" (1948 oder 1949). Er machte die Marke Puch auf der Bahn bekannt und respektiert.
Otto Hödlmaier
Der bekannte Linzer Meisterfahrer Otto Hödlmaier errang in der 350er‑ und 500‑cm³‑Klasse zahlreiche Erfolge für seine Heimatstadt. 1948 erlitt er in Baden bei einem schweren Sturz lebensgefährliche Verletzungen.
Trotzdem wollte der leidenschaftliche Rennfahrer wieder an den Start gehen – ein Ausdruck seiner grenzenlosen Begeisterung für den Motorradrennsport.
Josef Kamper
Die Sensation aus dem Burgenland
* 3. April 1925 in Deutsch Haslau, Prellenkirchen – † 2. Februar 1984 in Donnerskirchen
Wenn von "Pepi" Kamper die Rede ist, meint man den aufstrebenden Stern unter den Sandbahnrennfahrern – ein Naturtalent, entwicklungsfähig, noch lange nicht ausgereizt. Sein Aufstieg war einzigartig: Im Frühjahr 194… fuhr er erstmals in Baden auf der Maschine seines Lehrers Lechner. Beim zweiten Rennen im Wiener Stadion wurde er bereits zweimal Zweiter – ein verheißungsvoller Beginn.
Zwei Jahre lang fuhr der ehemalige Flugzeugbauer mit einer 350er Viktoria und später mit einer schweren, zu langsamen 500er NSU – mit wechselndem Erfolg. Finanzielle Sorgen bedrohten seine Karriere. Doch mit dem Eintreffen einer schnellen Jap aus England kam die Wende: Kamper war nun auf Augenhöhe mit der Spitze.
Bald folgten erste Sensationen: zweimal vor Leopold Killmeyer, in Graz erstmals Sieg über Fritz Dirtl. In Budapest trotz Getriebeschaden Zweiter hinter Dirtl, in Debrecen wieder Siege. Ein schwerer Sturz in Kecskemét (Rippenbruch) beendete die Saison 1948.
Kamper fuhr einen Stil, den man als Mischung aus Dirtl und Killmeyer beschrieb – rücksichtslos schnelle Kurveneinfahrten, großherzige Linienführung, präzise Attacken. Ein Mann mit stählernen Nerven, voller Einsatz, beherrscht und berechnend. Mit mehr Routine ein gefährlicher Gegner für die Cracks – ein Fahrer mit großer Zukunft.
Karl Killmeyer
Karl "Karli" Killmeyer wurde am 29. Oktober 1923 in Wien geboren. Schon als Jugendlicher übte er Dirt‑Track mit dem Fahrrad, später mit einer 220er Puch. Als sein Bruder Leopold ("Poldl") am 17. Juni 1946 erstmals die Stadionbahn testete, fuhr Karli mit – und durfte bald selbst auf dem Jap trainieren.
Sein erstes Rennen fuhr er am 22. April 1946 in Wels auf einer 500er Rudge – 2. Platz bei den Senioren. Am 21. Juli 1946 folgte der erste Sieg auf einer 250er Jap im Wiener Stadion.
1947 startete er in Prag‑Strachow, Pilsen, Pardubice, Budapest – immer gegen starke internationale Konkurrenz. Sein größter Erfolg: Sieg im Herausforderungsrennen am 27. Juli 1947 in Mariánské Lázně gegen den Engländer Morton – in neuer Rekord‑ und Tagesbestzeit.
Beim Goldhelmrennen in Pardubice wurde ihm ein 350er Waltermotor zur Verfügung gestellt. Vor 200 000 Zuschauern wurde er im Finale mit 0,09 Sekunden Rückstand Zweiter hinter Hugo Rosák (Tschechien). Mit seiner alten Rudge gelangen ihm noch Siege in Pilsen, doch in Triest und Baden blieb der Erfolg aus.
1948 kam der ersehnte 500er Jap. Ein schwerer Sturz im Stadion beschädigte die Gabel – doch Karli fuhr weiter, siegte im Länderkampf Österreich–Ungarn. In St. Veit trotz Reifendefekt Zweiter, in Baden Motorschaden. Nach einem Verkehrsunfall brachte ihn Poldl gegen ärztlichen Rat nach Zürich, wo er auf der schwierigen Grasbahn zwei Siege für Österreich errang.
Poldl über seinen Bruder: "Karli fährt denselben Stil wie ich – ihm fehlt nur noch der letzte Schliff. Er ist jung, mutig und ein verwegener Draufgänger. Ich bin überzeugt, dass er bald ganz in meinen Spuren zwitschern wird."
Leopold "Poldl" Killmeyer
Bekannt und beliebt auf allen Bahnen Europas – der alte Routinier
Leopold "Poldl" Killmeyer wurde am 6. April 1909 in Wien geboren und gilt als international erfolgreichster und bewährtester Bahnrennfahrer Österreichs. Mit zwölf Jahren sah er sein erstes Rennen in der Krieau – von da an war sein Ziel klar: Rennfahrer.
Er übte mit dem Fahrrad, sparte sich mit 15 ein Motorrad, trainierte mit fanatischer Disziplin – und lernte durch Stürze Kurventechnik und Selbstvertrauen. Altmeister Dirtl sagte: "Wenn der Poldl nur eine richtige Maschine hätte, fährt er alles in Grund und Boden."
1918 begann seine Karriere: 176er Renn‑DKW, dann Jap 250, später 350er Calthorpe. 1930 kam der Durchbruch: Mit einer Sunbeam‑Spezial fuhr er durch Deutschland (Straubing, München, Berlin, Hamburg, Breslau), weiter nach Dänemark (Kopenhagen), Frankreich (Lyon, Paris, Marseille), Polen, Jugoslawien, Rumänien, Bulgarien, CSR, Italien, Ungarn, Schweden – kurz: quer durch Europa.
1932 Wahl auf den Spezial-Bahn-Jap, und damit fuhr er im Wembley-Stadion in England Rekord. Als Angehöriger des Plymoth-Teams lernte ihn ganz England kennen. Zwischendurch siegte er in Prag, Paris und Wien. 1933—1935 wurde er dreimal in der Weltmeisterschaft Zweiter. Sein gewinnendes Wesen macht ihn förmlich zum Rennfahrerliebling Europas. Nebenbei war er auch der Lehrmeister so mancher Leute bekannter europäischer Spitzenfahrer. Nach dem Kriege musste Killmeyer mit unterlegenem Maschinenmaterial oft aufgeben. Zwischendurch gelangen aber doch Siege in Prag, Pilsen, Marienbad und Triest.
1948 trat Killmeyer mit dem neuesten Jap in Aktion und brachte mit Siegen im Wiener Stadion in Budapest, Steyr und Zürich die erwarteten Erfolge. An die 200 erste Preise, Tagesbestzeiten und Rekorde, unzählige 2. und 3. Plätze, besondere Trophäen, wie der goldene Austriapokal, der silberne Castrol-Sturzhelm, die rumänische Trikolore, div. Pokale und dergleichen schmücken die Sammlung Poldl Killmeyers. Es erübrigt sich über die Fahrweise Killmeyers näher zu sprechen. Seine größte Stärke liegt im Kurveneinlauf und in seiner meisterhaften Kurventechnik. An den Maschinen der Brüder Killmeyer, welche Poldl selbst konstruiert hat, ist vor allem der Blechrahmen bemerkenswert, welcher gleichzeitig Benzin-' Öltank und Kottblech bildet.
Besonders hervorzuheben wäre aber die hundertprozentige Sportauffassung Leopold Killmeyers. Stets war er mit Rat und Tat zur Stelle und half auch seinen schärfsten Konkurrenten dann, wenn er dadurch einen sicheren Sieg aufs Spiel setzen musste, denn er liebte den ehrlichen Kampf und freute sich nur über einen ehrlichen Sieg.
Georg "Schurl" Mach
* 29. Mai 1911 in Moskau – † 15. Jänner 1989
Der "Beiwagenkönig der Sandbahn"
Georg Mach wurde in Moskau geboren und kam nach dem Ersten Weltkrieg nach Österreich. Er studierte Maschinenbau – und setzte sein Wissen bald praktisch um. 1930 startete er erstmals bei einer Winterwertungsfahrt auf einer Puch 220. Noch im selben Jahr wechselte er auf eine 250er BSA und fuhr beim Gmündner Straßenrennen drei zweite und einen dritten Platz ein.
1931 trat er erstmals in der Beiwagenklasse an – in der Krieau auf einer Super X. Es folgten Starts auf AJS und Saroléa, mit denen er auf seinen Lieblingsbahnen Krieau und Baden dominierte.
1936 fuhr er erstmals mit schwenkbarem Seitenwagen. Unvergessen: die erbitterten Beiwagenduelle Abarth–Mach. 1937 war sein erstes großes Erfolgsjahr: Sieg beim Großen Preis von Ungarn (Beiwagen bis 600 cm³), Sieg beim Goldenen Sturzhelm von Deutschland in München‑Daglfing – dabei löschte er den Rekord von Toni Babel aus dem Jahr 1930. Im Goldhelm‑Handicap wurde er Vierter gegen starke Solokonkurrenz.
Nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelte er seine berühmte V3 – eine Eigenkonstruktion auf Basis einer Rudge Ulster 1939. Kardansystem, Zylinder, Schwungmassen, Pleuel – alles selbst gefertigt. Sein "Geheimnis": Hub‑Bohrung und Kanalquerschnitte, die stark von der Norm abwichen.
1948 gewann er erneut den Goldenen Sturzhelm von Baden. Im Staatsmeisterschafts‑Gesamtklassement wurde er Zweiter hinter Fritz Dirtl. 26 Starts – 26 Siege. Als schönste Bahnen Europas nannte er Wien‑Krieau und Marienbad (CSR).
Betreut von Castek‑Rekordbeiwagen und dem Zylinderschleifwerk Ing. Göls, fuhr er mit Präzision und Können. Sein Beifahrer: der 21‑jährige Micka Ernst – ein schneidiger Mann am Schwenkrad.
Erhielte Mach eine neue 500er Norton, wollte er sie auf 600 cm³ umbauen und für Straßenrennen mit flexiblem Beiwagen einsetzen – um die Vormachtstellung von Julius Beer anzugreifen. Gelingt ihm das, wäre er unbestritten der König der Beiwagenrennfahrer.
Bis Mitte der 1950er‑Jahre dominierte Mach die Sandbahnen – von der Wiener Krieau bis zur Münchner Daglfing‑Bahn.
Franz Messner
Der Wiener Franz Messner fuhr in den 1920er‑Jahren ausschließlich Bahnrennen. 1924 begann er mit zwei dritten Plätzen – und einem seltenen Start beim Riederberg‑Straßenrennen.
1925: sechs erste, drei zweite und ein dritter Platz in der 250‑cm³‑Klasse. 1926: ein erster und drei dritte Plätze (350 cm³). 1927: weniger Erfolge – Sieg beim Semmering‑Bergrennen, zwei zweite Plätze in Maribor (350 cm³). 1928: ausschließlich Bahnrennen – sechs zweite und zwei dritte Plätze, aber kein Sieg.
Franz Novotny
* 5. Oktober 1911 in Wien – † 30. Oktober 1986
Franz Novotny war Mechaniker und ledig. Seine Erfolge auf Straße und Berg sind zu zahlreich, um sie hier vollständig aufzuführen. Er startete in Schweden, Holland, Schweiz, Italien, CSR, Polen, Ungarn – ab 1936 auch auf den großen Kursen: Nürnberg, Hamburg‑Stadtpark, Hockenheim, AVUS, Rund um Schotten, Sachsenring u. v. m.
1937 wurde er mit dem Prominentenabzeichen ausgezeichnet. Bekannt war er für seine DKW‑Fabriksrennmaschine.
Nach der Kriegsgefangenschaft kehrte er zurück – mit seiner schnellen Kompressormaschine. 1947 wurde er durch das Kompressorverbot für Straßen‑ und Bergrennen ausgebremst. Er wechselte auf die Bahn – mit einer 250er Jap 29 – und gewann 1947 in Graz das Handicap vor Schneeweiß.
Auch Novotny erhielt das neueste 500er Jap‑Modell (1948) und wollte sich fortan auf Bahnrennen spezialisieren.
Betreut wurde er von Adolf Gall (Bruder des tödlich verunglückten BMW‑Fahrers) und unterstützt von der Firma Ing. Göls, Wien.
Auf die Frage nach seinen Zukunftsplänen 1949 antwortete er trocken: "Heiraten – aber nicht zu schnell."
Felix Pfolz
Felix Pfolz
* 5. Juli 1931 in Schwadorf (damals Wien 23) – † 14. Oktober 1985
Felix Pfolz wuchs in der Barackensiedlung in Schwadorf auf und verbrachte viel Zeit in Wien‑Simmering bei einem Freund, wo er an seiner Speedwaymaschine bastelte. 1954 lernte er dort seine spätere Frau kennen, deren Eltern eine Gärtnerei betrieben. Am 7. Mai 1955 wurde geheiratet.
Er arbeitete bei Austria Email in Simmering – die Gärtnerei lag gleich ums Eck (diese Gasse existiert heute nicht mehr). Pfolz fuhr als "Schmiermaxe" im Beiwagen von Josef "Peppi" Walla, aber auch als Solofahrer auf Sand‑, Schlacken‑, Eis‑ und Straßenbahnen. Die Wochenenden waren meist mit Rennen ausgefüllt. Zu seinen Speedwaykollegen zählte u. a. Kurt Schwingenschlögel.
Einige Jahre lang fanden die Fahrerbesprechungen im Keller des Kaffee Reumannhof statt – in der dortigen Diskothek, die Pfolz gehörte. Laut den Erinnerungen seiner Tochter Brigitte Horvath traf man sich dort regelmäßig mittwochs. Gemeinsam mit Peppi Walla gewann er viele Rennen.
Fritz Trella
Fritz Trella wurde am 8. Februar 1920 in Wien geboren und war von Beruf Mechaniker. Er begann 1945 mit einer 350er Viktoria, wechselte bald auf eine 350er James und gewann damit im Wiener Stadion sein erstes Bahnrennen. Danach fuhr er eine 500er Saroléa.
Während eines vierwöchigen Aufenthalts in Belgien schmiedete er große Pläne und nahm technische Verbesserungen an seiner Maschine vor. In erstaunlich kurzer Zeit wurde Trella ein Beiwagenrennfahrer erster Klasse und zum großen Gegner von Georg Mach.
Raimund Voll
Badens Lokalmatador
Raimund Voll wurde am 22. Juni 1925 in Wien geboren und war später als Kraftfahrzeugtechniker tätig. Er war einer der stärksten Vertreter der 250er‑Klasse (Puch und NSU), bewährte sich aber auch in der 350er‑ und 500er‑Klasse.
Er hatte große Pläne für die Zukunft – und zwei große Aufgaben: seine Heimatstadt Baden bei allen Konkurrenzen würdig zu vertreten und dem Namen seines Vaters, selbst ein bekannter Auto‑ und Motorradrennfahrer, alle Ehre zu machen.
Josef "Peppi" Walla
* 1906 – † 8. April 1994
Schon als kleiner Bub war Josef "Peppi" Walla alles zu langsam. 1926 startete er in St. Pölten sein erstes Rennen und errang zwei zweite Plätze. 1927 folgten Siege in Graz und Marburg sowie ein zweiter Platz beim Grand Prix von Österreich.
Seine Erfolgskette riss nicht mehr ab: unzählige Preise bei Bahn‑ und Straßenrennen, Länderkämpfen und T.T. Seine Trophäensammlung: 70 erste Preise, zwei Goldene Derbykreuze, drei silberne Sturzhelme, fünf Siege um das Blaue Band, 60 Strecken‑, Runden‑ und Klassenrekorde.
1934 fuhr er erstmals in der Beiwagenklasse, 1935–1948 auf Saroléa 600 mit schwenkbarem Beiwagen. Walla war Kraftfahrzeugmechaniker und wurde am 6. Jänner 1907 in Wien geboren. Beifahrer war Max Kudlicka.
Auf die Frage nach seiner Lieblingsbahn antwortete er: "Alle sind sie mir gleich lieb. Wichtig ist eine gut vorbereitete Maschine und ein starkes Feld, das den Fahrer zwingt, mit vollem Einsatz zu fahren."
Am 8. August 1954 gewann Peppi Walla in Laa an der Thaya beide Beiwagenklassen – mit Emmerich Brillmann als Beifahrer.